3月1日，武漢市黃陂區(qū)交通運(yùn)輸局發(fā)布公告，漢口北客運(yùn)中心 將于2023年3月15日起終止經(jīng)營。

(資料圖)

漢口北客運(yùn)中心是武漢最大客運(yùn)站 ，也是武漢繼新榮客運(yùn)站之后，又一停運(yùn)的客運(yùn)站。據(jù)了解，漢口北客運(yùn)站停運(yùn)后，在漢口北客運(yùn)中心發(fā)班的多趟班車將遷移至青年路客運(yùn)站。

3月15日，原計(jì)劃應(yīng)關(guān)停的車站，仍有不少原有線路正常運(yùn)營，只是縮短運(yùn)營時(shí)間 ，之后的幾天，情況仍然如此。

但漢口北客運(yùn)中心蕭條到幾近關(guān)停的勢頭，并沒有改變。

武漢客運(yùn)站風(fēng)波

漢口北客運(yùn)中心從投入運(yùn)營到準(zhǔn)備關(guān)停，不到3年時(shí)間。

2020年7月1日，該站正式投用，同一天，武漢的新榮客運(yùn)站停運(yùn)，26條班線、105個(gè)班次整體調(diào)轉(zhuǎn)至此。按照設(shè)計(jì)，該站日均發(fā)送旅客3萬人次 ，最高峰可達(dá)6萬人次，客運(yùn)班線覆蓋17個(gè)省（區(qū)、市）。

到關(guān)停之前，車站有30多條線路在運(yùn)營，目的地多為周邊縣城。

但自運(yùn)營以來，該站的客源就一直處于低位， 車站附近商鋪，不少都處于關(guān)停狀態(tài)。有漢口北客運(yùn)中心工作人員透露，2022年車站多次傳出停運(yùn)傳聞。

遠(yuǎn)，是人少的原因。 不少網(wǎng)友指出，比起原來的新榮車站，漢口北客運(yùn)中心實(shí)在太遠(yuǎn)了。還有網(wǎng)友評價(jià)，出站去武昌換乘地鐵都要一個(gè)小時(shí)出頭 ，更不用說坐公交車了。

同時(shí)，附近的批發(fā)市場，最近三年的客流不容樂觀，對車站帶動(dòng)也有限。

但武漢目前還有新的在建客運(yùn)站。

漢口客運(yùn)中心 毗鄰漢口火車站，前身為金家墩客運(yùn)站，2017年3月全面停業(yè)，進(jìn)行封閉改擴(kuò)建施工。

公開資料顯示，此次擴(kuò)建后，其規(guī)模將是前期的4倍，包含一座客運(yùn)站、2棟辦公塔樓、1棟4層高商業(yè)配套。

按照目前計(jì)劃，2024年春運(yùn)期間，漢口客運(yùn)中心將全面恢復(fù)運(yùn)輸服務(wù)功能，屆時(shí)將成為華中最大客運(yùn)站。

逐步消失的客運(yùn)站

武漢之外，全國越來越多汽車客運(yùn)站陷入關(guān)停風(fēng)潮。

全國各地交通運(yùn)輸部門發(fā)布信息顯示，2019年至今，廣州、深圳、北京、南通、濟(jì)南等多地汽車客運(yùn)站關(guān)停。

2021年，廣州撤離和關(guān)停的客運(yùn)站就多達(dá)十家。

今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運(yùn)站 因經(jīng)營原因停止班車發(fā)班。而整個(gè)廣東省關(guān)停的客運(yùn)站則多達(dá)42家。

今年2月，已經(jīng)投運(yùn)30年的海口汽車東站 ，擬于2023年4月停止運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計(jì)，海口汽車東站，周一至周四日均客流量僅五六百人次，在節(jié)假期也不過1000人次。

同樣在2月，湛江市交通局官網(wǎng)顯示，同意湛江市汽車南站 自2023年3月15日起停止?fàn)I業(yè)。

城市客運(yùn)站的消亡，也讓鄉(xiāng)村的汽車客運(yùn)站 面臨掙扎。

比如四川涼山州越西縣下轄的普雄鎮(zhèn)，普雄汽車客運(yùn)站 曾在成昆（成都—昆明）鐵路修通后的半個(gè)世紀(jì)里，成了南下北上列車的休整站。

到2021年，該客運(yùn)站的售票廳和候車廳業(yè)已荒廢；客運(yùn)站9條線路，只有1條還在運(yùn)營。而投入運(yùn)營的，還只用了一半運(yùn)力。

在普雄鎮(zhèn)，中短途出行市場，被“隨叫隨停”的“黃包車”所屬的四川鄉(xiāng)村客運(yùn)搶走。那些傳統(tǒng)的汽車客運(yùn)站，變成了這些農(nóng)村客運(yùn)的服務(wù)機(jī)構(gòu)之一。

原因何在？

2021年，運(yùn)營了43年的深圳沙井汽車站在8月1日關(guān)上大門，一紙公告寫出了原因：

因受高鐵、順風(fēng)車、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以及新冠疫情 的影響和打擊，客運(yùn)站經(jīng)營形勢不樂觀，客源、營收斷崖式下降，車站處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東指出：“原來公路客運(yùn)中長距離 出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個(gè)地級市到另外一個(gè)地級市，被高鐵 逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)這些100多公里以內(nèi) 的出行需求，則被私家車或順風(fēng)車 擠占。”

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運(yùn)量在2012年達(dá)到頂峰355.7億人次，后續(xù)每年下降，2014年達(dá)到190億人次，2019年為130億人次。疫情之后，公路營運(yùn)客流慘遭“腰斬”， 2021年全年只有50億人次。

2012年到2022年，全國鐵路營業(yè)里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里 ，大多數(shù)地級市都已納入到高鐵網(wǎng)中。

期間，網(wǎng)約車也逐步推出順風(fēng)車、拼車等功能 。

出路：公交化、定制客運(yùn)

國家發(fā)改委今年提出，“十四五”時(shí)期，高鐵網(wǎng)將基本覆蓋50萬人口以上城市，這意味著不僅地級市，未 來越來越多人口大縣也將逐步通高鐵。

目前，客運(yùn)行業(yè)主要客群已經(jīng)逐步下沉到縣域之間的客流，如果這部分客源也逐步被高鐵擠占，未來城市客運(yùn)站是否會逐步消失？

程世東認(rèn)為，“即使如歐美發(fā)達(dá)國家的汽車普及率，城市客運(yùn)依然有其生存空間。我國城市的客運(yùn) ，未來雖然不可能再與鼎盛時(shí)期相提并論，但依然有特定的生存空間。 ”

在他看來，在現(xiàn)行市場之下，城市客運(yùn)還需要在多方面調(diào)整，才能穩(wěn)定需求客源，客運(yùn)“公交化” 就是其中的方向之一。

“傳統(tǒng)的客運(yùn)，將旅客集中到汽車站里，必須按照規(guī)則進(jìn)站買票，大大增加了旅客的出行時(shí)間。

‘公交化’運(yùn)營之后，購票的話，能不能網(wǎng)上買直接上車 ，或者像公交那樣刷卡 ？在出發(fā)城市，能否多設(shè)幾個(gè)上下車站點(diǎn) ，能否緊鄰高鐵站設(shè)置 下車站點(diǎn)？另外，‘公交化’以后，下車站不一定只到縣城的客運(yùn)站，沿途較大的村鎮(zhèn)或縣城中某個(gè)便利的公交站點(diǎn) 都可成為站點(diǎn) 。”

此外，定制客運(yùn) 成為不少相關(guān)企業(yè)探索的新模式。

比如早在2020年，成都東站就引進(jìn)定制客運(yùn) ，讓客運(yùn)企業(yè)開通7座以上小型客車，根據(jù)旅客需求通過平臺軟件進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)預(yù)約，點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù) 。

2021年1月，大同新南客運(yùn)站 也推出定制客運(yùn)，旅客通過“智行山西”微信公眾號提前下單預(yù)約選擇乘車地點(diǎn) ，無需進(jìn)站，即可享受上門接送服務(wù)。

2022年8月，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《班車客運(yùn)定制服務(wù)操作指南》中也明確，可基于已經(jīng)取得經(jīng)營許可的道路客運(yùn)班線，開展定制客運(yùn)。

“‘公交化’和定制客運(yùn)推廣后，未來客運(yùn)站的功能，可能更集中于停車和檢修。 ”程世東說。

你出門還會去客運(yùn)站嗎？