文｜嗷嗷胡

兩個月前，仰望 U9 用一次原地起跳，讓大半國人當場高潮。

不過限于時長，比亞迪一次性抖出云輦 -C/A/P 外加一個神秘的 X 共四款底盤控制技術，它們彼此有什么不同、具備哪些功能、各自如何實現，當晚也并沒有講太多。

(資料圖)

于是不少所謂 " 硬核技術解讀 "，將云輦稱為（or 視為）一項 " 空氣懸架黑科技 "，驚呼空氣懸架被比亞迪玩明白了。

而現實是，這 " 四大輦 " 中其實只有一個云輦 -A 可稱作空氣懸架；并且，作為絕對重頭戲的云輦 -P 和云輦 -X，都找不到一絲空氣彈簧的影子。

這是云輦 -P 展具前輪一眼可辨的螺旋彈簧：

這是云輦 -P 展具后輪一眼可辨的螺旋彈簧：

這是名場面 " 三輪行走 " 演示中，仰望 U9/ 云輦 -X 依稀可見的前輪螺旋彈簧：

當然搞出如此烏龍也不意外，國人對于汽車底盤系統的了解程度，大多也就止步于 " 空氣懸架更高級 "（就不錯了）。再加上 " 云輦 " 這個名字太過符合想象，下意識往空氣上面去理解也合理。

然而云輦表示：那是你們沒見過更高級的，空懸在我們家只有老三需要用一用，再往上老大老二沒它待的地方。

所謂空氣懸架，通常僅指懸架系統的彈簧部件采用了空氣彈簧，而非常見的（鋼絲）螺旋彈簧。So" 空氣懸架 " 與平時所說的雙叉臂、多連桿懸架等稱謂不沖突，一個說的是部件，另一個說的是結構。

云輦 " 四大輦 " 中，最令人驚喜的云輦 -X（超跑大跳那個）、最受市場關注的云輦 -P（越野下水那個），都并未選擇借助空氣彈簧來實現各自的獨有特性。

先跳過依舊神秘的云輦 -X（盡管已經被猜得八九不離十），云輦 -P 用比亞迪工作人員的話講，" 空氣懸架有的（能力）我們都有，我們有的空氣懸架不一定 "。

不用空懸，遠勝空懸

大體上講，云輦 -P 是一套液壓車身控制系統，其核心原理是四個減振器內部的液壓管路彼此連通，靠液力實現車身升降；油液通路中布置有多個油氣彈簧等組件，各自承擔剛度調節、阻尼調節、抗沖擊等作用。

其實說起來并不算難理解，但做起來自然是另一碼事。

首先，最容易被誤認為是空氣懸架的一點：云輦 -P 擁有最大 200mm 的高度調節行程（仰望 U8 為 200mm）。這賦予了 U8 自稱硬派越野的底氣，在升高后擁有 36.5 ° 接近角和 35.4 ° 離去角，可以在涉水等場景下自動升高。

其次，借助安裝在大梁側面的一系列功能組件，云輦 -P 擁有 3 級剛度調節能力、阻尼連續可調能力以及意外飛坡緩沖保護功能。

剛度調節依靠多個油氣彈簧（上圖黑色）實現，其內部是隔膜隔開的油液腔室和氣體腔室，頂部以閥門控制其與整個油液管路的通斷，接入系統的油氣彈簧越多，整個系統的剛度也就越低。

換言之，懸架部分的螺旋彈簧，實際上只是云輦 -P 彈性元件中的一部分，在此之外還有一連串油氣彈簧。" 螺旋彈簧 + 多個油氣彈簧 " 才是云輦 -P 的 " 彈簧部分 "，而油氣彈簧中起到彈性作用的其實也是空氣。

在最極端的意外飛坡情況下，3 級剛度（最硬）會被應急觸發，可以減少 50% 的沖擊載荷，讓仰望 U8 可以實現 1.5 米高度安全跌落。

最右側是油氣彈簧的內部結構

再次，云輦 -P 的四輪液壓管路彼此連通，在車輛中央交匯由四輪聯動模塊控制。在正常行車時，以 X 形連通（左前 - 右后、右前 - 左后）的油路可起到防傾桿的作用，這讓仰望 U8 可以省去物理防傾桿。

仰望乘云，比亞蹦迪

對于硬派越野而言，防傾桿限制了左右車輪的相對活動幅度，顯然對提高通過性是不利的。四輪聯動可在車輪懸空時向一側輸送油液，在仰望 U8 上可實現 620mm 的最大輪差，讓盡可能多的胎面保持附著力。

最后，還有錦上添花的露營一鍵調平模式。

基本的物理功能之外，云輦 -P 還加入了云輦家族招牌式的預瞄功能，可以調用激光雷達在內的各種智駕傳感器，對前方 5-150 米范圍內進行掃描識別，提前預設懸架的阻尼等參數。

盡管懸架部分看起來似乎簡單，云輦 -P 卻把寶都藏在了車體內部的一系列管路、組件、模塊。雖然仔細捋一捋其基本的工作原理并不算難以理解，也必須承認這套系統字面意義上地將 " 堆料 " 用到了極致。

主動與半主動的分野

雖然比亞迪依舊沒有詳細介紹目前專屬于仰望 U9 的云輦 -X，不過這里補幾句之前《仰望乘云，比亞蹦迪》中沒提到的東西。

從發布會提到的 " 電機直驅可行 " 到后來演示視頻中模糊的影子，云輦 -X 大概率是引入了電機直驅作為主動懸架作動器。" 原地起飛 " 并不是什么空氣彈簧被壓縮，而更可能是電機壓縮懸架行程后突然釋放而實現的。

盡管云輦 -P 甚至云輦 -A 都擁有云輦預瞄功能，但云輦 -X 更加給人以驚喜的原因是——這將是一款市面上少有的全主動懸架系統。

目前常見的高端可調懸架硬件加入預瞄能力，都可以比較方便的改進為半主動懸架。它們可以在碾過障礙時調節阻尼或剛度，讓車輪恰到好處的 " 變軟 " 和 " 變硬 "。

而全主動懸架，需要做到在經過障礙物時，不僅實時調整阻尼和剛度，還需要車輪主動改變高低行程，從而讓車身保持平穩地通過。

用人話講，假想一個溜冰者經過冰面上的一處坑，半主動懸架只能做到在滑到坑時恰好放松腿部肌肉，盡可能減少身體上下顛簸；而全主動懸架是在滑到坑時，主動向下伸腿，伸的幅度剛好等于坑的深度，從而讓腰以上保持不動。

因為經過障礙物的時間有可能極短，要實現后者的效果，空氣懸架等動作緩慢的常規手段是很難實現的，必須為懸架系統加入主動作動器。

當然全主動懸架的優勢還不止于舒適性，奔馳和法拉利都強調過這類懸架在彎道中抵御載荷轉移的能力，即在過彎時減少甚至逆轉車身向外側的大幅傾斜，以此增加內側車輪的抓地力。

過去液壓是主流，比如奔馳的一系列魔毯底盤系統，而現在的趨勢是電機直驅，比如法拉利 Purosangue 采用的 Multimatic 技術。

無論何種方式，采用了全主動懸架，也并不代表就一定能實現 " 魔毯 " 般的行駛體驗。因為路面預瞄和全主動作動器只是工作原理，最終這套動作是否真能大幅削減路面顛簸，還要看硬件性能、系統整合和調校水平。