最近，蘇州市軌道交通11號(hào)線開(kāi)通。這意味著“最強(qiáng)地級(jí)市”可以從中心城區(qū)直接乘坐地鐵去上海。

這一次，GDP總量加起來(lái)接近7萬(wàn)億的上海和蘇州，彼此的中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)地鐵對(duì)接，全國(guó)最長(zhǎng)跨城地鐵線路由此誕生。

(資料圖片僅供參考)

事實(shí)上，多年前，上海地鐵早已連接到隸屬蘇州的昆山花橋鎮(zhèn)，此次備受關(guān)注的原因在于，蘇州主城區(qū)地鐵直通上海。

不過(guò)，值得關(guān)注的是，從位于蘇州城東的蘇州工業(yè)園區(qū)，乘坐地鐵到上海市中心，要經(jīng)過(guò)50站地鐵。如果從蘇州主城區(qū)其他站點(diǎn)乘坐地鐵到上海，則需歷經(jīng)更多站點(diǎn)，耗時(shí)超過(guò)3小時(shí)。不少蘇州市民發(fā)現(xiàn)，地鐵前往上海的耗時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于往來(lái)兩城的高鐵。

那么，此番開(kāi)通“超長(zhǎng)”地鐵，對(duì)于蘇州意味著什么？

超長(zhǎng)地鐵

此次蘇州地鐵之所以能直接“牽手”上海地鐵，離不開(kāi)此前基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。

早在2013年，上海地鐵11號(hào)線就已開(kāi)進(jìn)蘇州昆山花橋鎮(zhèn)，成為全國(guó)最早的一批跨城地鐵。

目前，花橋站換乘通道正式啟用，蘇州、上海兩個(gè)跨省軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)深度互聯(lián)互通，這在國(guó)內(nèi)尚屬首次。

此番連通上海的蘇州軌道交通11號(hào)線，綿延41.25公里，全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間約為1小時(shí)，始于蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭站，聯(lián)結(jié)蘇州工業(yè)園區(qū)和昆山市，止于昆山市的花橋站。沿途28座車站，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)100公里/小時(shí)。

蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理蔡榮表示，蘇州地鐵11號(hào)線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，極大方便了人流在兩地的自由穿梭，在蘇滬推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的進(jìn)程中具有里程碑意義。以11號(hào)線為紐帶，蘇州與上海完成了運(yùn)輸組織、客運(yùn)服務(wù)、安檢互認(rèn)和應(yīng)急發(fā)布等方面的制度銜接。

多年以來(lái)，蘇州發(fā)展一直背靠上海，向上海借力。2021年7月，國(guó)家印發(fā)的《長(zhǎng)三角一體化發(fā)展規(guī)劃“十四五”實(shí)施方案》中提到，要積極推動(dòng)上海和近滬區(qū)域同城化，“制定滬蘇（州）同城化方案”。這意味著，上海和蘇州之間的“同城化”，已上升到國(guó)家層面。

近兩年來(lái)，蘇州下轄各個(gè)區(qū)縣的主要領(lǐng)導(dǎo)，更是頻頻前往上海洽談合作，隨之而來(lái)的是，中國(guó)商飛、上海建工、喜馬拉雅等一個(gè)個(gè)項(xiàng)目在蘇州簽約、落地。

毫無(wú)疑問(wèn)，互通地鐵是“滬蘇同城”另一項(xiàng)重要舉措。

票價(jià)方面，蘇州地鐵11號(hào)線起步價(jià)2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，線網(wǎng)最高票價(jià)目前為13元。

但低廉的票價(jià)背后是，從上海主城區(qū)到蘇州主城區(qū)，需要坐超過(guò)50站地鐵。比如，從蘇州工業(yè)園區(qū)核心區(qū)域的唯亭站到上海市中心的人民廣場(chǎng)地鐵站，乘坐時(shí)間超過(guò)兩個(gè)半小時(shí)。

如果從蘇州工業(yè)園區(qū)以外的其他區(qū)域坐地鐵到上海，時(shí)長(zhǎng)則更長(zhǎng)。

最近，有乘客從蘇州吳江汽車站出發(fā)，先乘坐蘇州4號(hào)線轉(zhuǎn)蘇州3號(hào)線，再轉(zhuǎn)蘇州軌道交通11號(hào)線到花橋站，然后再轉(zhuǎn)乘上海軌交11號(hào)線到上海南翔站，共69站，耗時(shí)接近3小時(shí)。

一般而言，使用地鐵平均出行距離是15公里，超大城市通勤距離大約9公里（2020年中國(guó)特大城市單程平均通勤距離），不少業(yè)內(nèi)人士表示，合理的地鐵線路長(zhǎng)度約為30～40公里。但乘坐地鐵從蘇州市區(qū)輾轉(zhuǎn)至上海，里程至少60公里，稱得上“超長(zhǎng)地鐵”。

目前，蘇州到上海，乘坐高鐵時(shí)間僅為半小時(shí)左右，且每天有兩百多趟列車往返，考慮到城內(nèi)交通時(shí)間，一般需兩小時(shí)左右。

在不少蘇州市民看來(lái)，如果選擇公共交通，單純?nèi)ド虾＃厝皇歉哞F更加快捷。而如果去昆山或者沿線的市鎮(zhèn)，地鐵則更加便捷。

有分析指出，地鐵運(yùn)行頻次高，乘坐便捷，無(wú)疑為兩地特別是地鐵沿線居民的出行提供了更多選擇。此外，在諸如春節(jié)等特定的超大流量節(jié)點(diǎn)，地鐵還可以有效補(bǔ)充高鐵運(yùn)能。

“散裝”蘇州與市域一體化

值得一提的是，此番蘇州地鐵11號(hào)線的開(kāi)通，對(duì)蘇州的意義可能遠(yuǎn)不止進(jìn)一步“擁抱”上海。

2022年，蘇州GDP約為2.4萬(wàn)億元，但其下轄的縣級(jí)市昆山、張家港、常熟、太倉(cāng)GDP分別約為5007億元、3302億元、2275億元和1654億元，合計(jì)超過(guò)1.2萬(wàn)億元，占蘇州GDP超過(guò)一半。

然而，這種情況下，蘇州主城區(qū)和常熟、張家港、太倉(cāng)之間不僅沒(méi)有高鐵、地鐵，甚至尚無(wú)鐵路連接。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，一直以來(lái)蘇州的發(fā)展模式都偏向于“弱中心”，其中心城區(qū)對(duì)周邊區(qū)縣的輻射和帶動(dòng)非常有限。

根據(jù)蘇州相關(guān)規(guī)劃，昆山和蘇州主城區(qū)內(nèi)的工業(yè)園區(qū)，將由原來(lái)“背靠背”向“面對(duì)面”轉(zhuǎn)變；南向拓展的常熟正與相城區(qū)“雙向奔赴”；太湖新城的崛起將吳中區(qū)和吳江區(qū)兩大板塊融為一體。

加強(qiáng)聯(lián)系與融合，改變“散裝”問(wèn)題，交通是最重要的抓手之一。

此次蘇州地鐵11號(hào)的開(kāi)通，更直接的影響是蘇州市區(qū)可以地鐵直達(dá)昆山，全國(guó)“最強(qiáng)地級(jí)市”與其下轄的“全國(guó)最強(qiáng)縣級(jí)市”實(shí)現(xiàn)了更好的連通。

值得一提的是，七普中，昆山常住人口達(dá)到了209萬(wàn)。蘇州地鐵11號(hào)線以北的兩鎮(zhèn)占據(jù)了昆山一半人口，11號(hào)線連接蘇州市區(qū)和上海，極大地便利了昆山居民前往兩地，以及兩地居民前往昆山。

最近幾年，蘇州在推進(jìn)市域一體化過(guò)程中不斷發(fā)力。除了軌道交通，2022年8月，昆山與蘇州工業(yè)園區(qū)路網(wǎng)融合的重要一環(huán)——312國(guó)道對(duì)接強(qiáng)勝路項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)。

已出臺(tái)的《蘇州公交都市高質(zhì)量發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2023～2025年）》，明確提出了要以重點(diǎn)發(fā)展大容量軌道交通為導(dǎo)向，不斷完善軌道交通市域線網(wǎng)布局，助推市域一體化發(fā)展。預(yù)計(jì)到2035年前后，蘇州軌道交通線網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到18條線路共1141公里，從而建成30/45/60分鐘的快速通勤交通圈。

2022年8月，蘇州市市域一體化道路交通建設(shè)推進(jìn)會(huì)召開(kāi)。根據(jù)會(huì)議，當(dāng)年蘇州交通局推進(jìn)的跨區(qū)域道路建設(shè)計(jì)劃項(xiàng)目，就有10個(gè)。

同期，蘇州區(qū)域一體化下的城際、市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)組織模式和運(yùn)輸組織方案課題研究項(xiàng)目，在蘇州公共資源交易網(wǎng)招標(biāo)。

在招標(biāo)公告中，蘇虞（常熟）張（張家港）鐵路——蘇州軌道交通10號(hào)線（蘇虞張段）備受關(guān)注，它是蘇州首條市域（郊）鐵路，自蘇州北站起，經(jīng)相城區(qū)、常熟市至張家港金港鎮(zhèn)，全長(zhǎng)93公里。目前，該鐵路已獲國(guó)家發(fā)改委建設(shè)規(guī)劃批復(fù)。

打造長(zhǎng)三角樞紐

除了更好溝通下轄縣級(jí)市，在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，多層次軌道交通是蘇州著力提升交通實(shí)力，打造“長(zhǎng)三角樞紐”的重要措施。

眾所周知，在萬(wàn)億GDP城市中，蘇州是唯一一個(gè)至今沒(méi)有機(jī)場(chǎng)的城市。

2020年4月，江蘇印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)江蘇方案》，不同于無(wú)錫、連云港、徐州等被定位為“全國(guó)性綜合交通樞紐”，蘇州僅為“提升綜合交通樞紐功能”，但在蘇州自身出臺(tái)的規(guī)劃中，仍將“全國(guó)性綜合交通樞紐城市”作為目標(biāo)。

既然沒(méi)有民航機(jī)場(chǎng)，在航空領(lǐng)域較難發(fā)力，軌道交通便成為蘇州交通建設(shè)的重要發(fā)力點(diǎn)之一。

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2022年蘇州軌道交通線網(wǎng)列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、線網(wǎng)列車正點(diǎn)率以及有效乘客投訴回復(fù)率等5項(xiàng)指標(biāo)的行業(yè)排名，均位列全國(guó)第一。

在地鐵層面，連通上海可能只是第一步。據(jù)蘇州軌交集團(tuán)方面早前透露，蘇州軌交3號(hào)線未來(lái)也將西延，與無(wú)錫地鐵3號(hào)線在蘇南碩放機(jī)場(chǎng)銜接。蘇州軌交10號(hào)線金港站，也預(yù)留與江陰的對(duì)接條件。未來(lái)，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時(shí)間問(wèn)題。

而在高鐵層面，蘇州目前建成11座高鐵站、規(guī)劃建設(shè)4座高鐵站。這一數(shù)據(jù)，讓蘇州領(lǐng)先全國(guó)大多數(shù)城市。

據(jù)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2018-2025年）》顯示，蘇錫常都市圈城際交通線網(wǎng)，規(guī)劃形成以蘇州、無(wú)錫、常州為核心的多中心、網(wǎng)絡(luò)狀線網(wǎng)，并與上海市域線網(wǎng)、浙江城際鐵路網(wǎng)結(jié)合。

在不少業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，城市群內(nèi)部的連通，對(duì)彼此發(fā)展越來(lái)越關(guān)鍵。

過(guò)去10多年來(lái)，廣州-佛山、武漢-鄂州、杭州-紹興、南京-鎮(zhèn)江已通過(guò)地鐵或市域快軌完成了跨市連通。

中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)牛鳳瑞表示，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的界限與行政區(qū)劃往往不一致，所以依照經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施顯得格外重要。

“像長(zhǎng)三角、珠三角區(qū)域，各個(gè)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系高度緊密，城市與城市、城市與縣域之間綿延發(fā)展，行政邊界越來(lái)越模糊。人口流動(dòng)也并非單向匯聚于中心城區(qū)，而是擁有復(fù)雜的多點(diǎn)流動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)濟(jì)上也形成了不少緊密的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，所以在這樣區(qū)域內(nèi)，彼此之間的互聯(lián)互通非常重要，在區(qū)域內(nèi)成為交通樞紐，對(duì)城市發(fā)展同樣至關(guān)重要。”牛鳳瑞對(duì)中國(guó)新聞周刊表示。