8月10日，寧波一位小鵬P7車主在高架上行駛過程中撞上前方故障車輛及下車檢查的車主，事故導(dǎo)致故障車輛車主死亡，被撞車輛及車主駕駛的小鵬P7都發(fā)生了嚴(yán)重的破損變形。

一段疑似車主發(fā)生的聊天記錄顯示，車主在行駛過程中開啟LCC（車道居中輔助）功能，時速為限速要求的80km/h，輔助駕駛功能沒有識別到前方障礙，沒有預(yù)警，在碰撞發(fā)生前，車主“剛好分神”。

(資料圖片)

（網(wǎng)傳聊天記錄）

從事故視頻中可見，小鵬車輛在撞車故障車輛時車速較高，故障車車主被撞時飛離地面的高度超過小鵬車高1.45米。

8月11日，針對此事，小鵬汽車確認(rèn)事故中有人傷。小鵬官方表示，目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。小鵬汽車將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

（事故現(xiàn)場 圖源：網(wǎng)絡(luò)）

這起事故中疑點(diǎn)頗多——除了車主所說的“無法識別”“沒有預(yù)警”外，車輛在前方有障礙物時沒有緊急制動？在車主走神的時候也沒有提示？

是車主“走神”，還是系統(tǒng)“走神”

根據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)介紹LCC（車道居中輔助）是一項(xiàng)舒適性的輔助駕駛功能，包含60km/h以下的TJA（交通擁堵輔助）和60km/h以上的ICA（智能巡航輔助）。 激活LCC后，系統(tǒng)可以輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道內(nèi)。

小鵬在用戶手冊中強(qiáng)調(diào)，LCC 無法應(yīng)對突發(fā)的危險情況。駕駛員有責(zé)任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統(tǒng)來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況。

（小鵬P7用戶手冊）

此外，小鵬也在車主必須回答的5個問題中向車主提示——低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、擁堵或等紅燈的車輛、大石塊、三腳架、突出的隔離帶、水馬和水泥墩等物體，小鵬的ACC（自適應(yīng)定速巡航）+LCC系統(tǒng)均不能識別，需要車主立即接管車輛。

也就是說，此次事故中小鵬車主在看到路邊停止的故障車輛，應(yīng)該接管車輛。

但實(shí)際上，LCC模式下的車輛對靜止車輛的應(yīng)對機(jī)制更加復(fù)雜。在今年4月，一位小鵬P7車主在LCC模式中同樣在沒有任何警示的情況下撞上前方故障的停止車輛，但該車主則表示，自己發(fā)現(xiàn)異常后踩下剎車，然而車輛卻沒有任何反應(yīng)，在未減速的情況下撞上故障車輛。最終，事故原因判定為車主在LCC+ACC模式下，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致，權(quán)責(zé)在車主。

對此，汽車分析師張翔指出，眼下車輛識別障礙物的技術(shù)并不成熟，也無法支持還原事故發(fā)生時車輛的情況。他表示，新能源汽車實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的流程大致可以分為感知層檢測路面環(huán)境，決策層作出指令，執(zhí)行層執(zhí)行來自決策層的指令。目前，執(zhí)行層技術(shù)比較成熟，但感知層和決策層的技術(shù)還有待加強(qiáng)，車輛可能發(fā)生識別失誤，或者決策層計(jì)算失誤，最終沒有發(fā)出停車指令或者發(fā)出錯誤指令。

此外，張翔指出，大部分車都有自動制動（AEB）的功能，正常情況下不會高速撞擊，這是小概率事件。

AEB是新能源汽車的自動緊急制動系統(tǒng)，相關(guān)介紹指出，車輛在非自適應(yīng)巡航的情況下正常行駛時，如車輛遇到突發(fā)危險情況或與前車及行人距離小于安全距離時會啟動AEB，主動進(jìn)行剎車，雖然不一定能夠完全剎停，但會減速以避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生，從而提高行車安全性。值得關(guān)注的是，此次事故中車主的輔助駕駛級別為NPG2.5，具備前車自動緊急制動避險功能。

而此次事故中，車主“走神”同樣引發(fā)關(guān)注。

許多新能源汽車具備車內(nèi)檢測系統(tǒng)，在駕駛員在開車時分神時會發(fā)出聲音提示。而在這起事故中，這項(xiàng)功能也未及時提示走神的車主。

對此，張翔認(rèn)為，眼下車內(nèi)檢測系統(tǒng)還比較初級，車輛只能檢測到駕駛員手是否放在方向盤上，或者眼神方向等信息并不準(zhǔn)確。

輔助駕駛事故權(quán)責(zé)難明，汽車“黑匣子”應(yīng)早就位

每當(dāng)與輔助駕駛相關(guān)事故發(fā)生，社會大眾首先會關(guān)注的總是權(quán)責(zé)歸屬問題。據(jù)張翔觀察，相關(guān)事故最后責(zé)任總會落到車主身上。而車企對輔助駕駛技術(shù)細(xì)化到駕駛場景的要求，也常常被外界認(rèn)為是技術(shù)不成熟的“免責(zé)聲明”，但關(guān)鍵時刻技術(shù)“失靈”也成為新能源汽車進(jìn)一步推廣的阻礙之一。

對此，各界均期待一項(xiàng)類似飛機(jī)“黑匣子”的技術(shù)，以明確事故責(zé)任方。

實(shí)際上，夠記錄車輛事故前后數(shù)據(jù)的EDR系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)。EDR即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車的運(yùn)行關(guān)鍵數(shù)據(jù)（速度、ABS狀態(tài)、安全帶狀態(tài)等）。

（EDR設(shè)備 圖源：網(wǎng)絡(luò)）

然而，受制于設(shè)備成本和讀取成本，此前安裝EDR設(shè)備的車輛極少，根據(jù)ReportLiner研究顯示，2021年中國乘用車EDR安裝率僅為9%，如此次事故中被推上風(fēng)口浪尖的小鵬P7，并未安裝EDR。

不過，這種狀況正在開始轉(zhuǎn)變。

根據(jù)工信部新修改的《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，今年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車應(yīng)配備符合 GB 39732 規(guī)定的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）或配備符合 GB/T 38892 規(guī)定的車載視頻行駛記錄系統(tǒng)。

（新版《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》）

國外在EDR法規(guī)的落地上比國內(nèi)早。美國在2014年9月起要求新車必須加裝EDR系統(tǒng)，韓國也從2015年12月起要求新車與量存車配備EDR。

政策層面對EDR的重視，意味著將EDR成為廣闊的市場。預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，在《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》落地后，2022年中國EDR產(chǎn)業(yè)的滲透率將從7.12%攀升至70%以上，在2024年達(dá)到至90%以上。

九派財(cái)經(jīng)記者 陳靜儀

【來源：九派新聞】