比亞迪和豐田的合作，或許是成年人之間的各取所需罷了。

(資料圖)

撰文：盧偉嘉

本以為比亞迪 + 豐田會是一個王炸組合，但現實卻告訴我們期望越大失望就越大。

這不是比亞迪第一次與國際大車企牽手合作了，12 年前與戴姆勒合資創立騰勢就已經在行業掀起一場風雨，但可惜的是騰勢品牌始終沒有得到市場的認可，戴姆勒如今也已經選擇退出，騰勢徹底成為了由比亞迪主導的高端新能源汽車品牌。

比亞迪與戴姆勒的合作，算是以 " 遺憾 " 而告終了。

有了一次相對失敗的經歷之后，比亞迪在 2020 年的疫情至暗時刻，又一次與國企車企——豐田合資成立公司。這一次比亞迪漲經驗了，意識到品牌和車標的重要性，決定將其與豐田合作研發推出的車型清一色使用豐田車標，避免品牌影響力不足得不到市場認可。

除此之外，豐田與戴姆勒作為合作方略有不同的是，比亞迪和豐田之間的關系非常微妙，豐田曾是比亞迪造車的模板，如今竟然與比亞迪牽手合作。

這個翻身農奴把歌唱的勵志故事，就是大家期待比亞迪 + 豐田這個王炸組合的根本原因，大家期待比亞迪在擁有了能與豐田掰手腕的能力之后，能與豐田擦出怎樣的火花。

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有亮點，但不多

昨晚，比亞迪和豐田合作研發的第一款車型——豐田 bZ3 終于發布了。

豐田 bZ3 可以看作是 bZ SDN 的量產版車型，與 bZ4X 一樣基于 e-TNGA 平臺打造，車型定位為中級轎車，未來交由一汽豐田渠道進行銷售。

豐田 bZ3 的設計還是熟悉的味道，標志性的車頭帶來了較高的辨識度，讓人能夠在第一時間就辨識到這是一輛豐田電動車。

不過，車頭部分過多地運用了硬棱線的設計，令到車頭在視覺效果上略顯笨重，與時下流行的簡潔的設計語言背道而馳。當然了，如果你是機甲愛好者，你或者會特別喜歡豐田 bZ3 的車頭設計。

車尾部分同樣有設計元素過多的問題，尤其是后側 45 ° 角，我們可以看到非常多的設計細節集中在一起，而且導致視覺重心偏高，看起來不夠舒展。

但需要強調的是，就是這樣異于常人的設計，卻幫助豐田 bZ3 將風阻系數降低至 0.218Cd。要知道以簡潔而著稱的特斯拉 Model 3，風阻系數也不過是 0.23Cd。

與此同時，得益于電動車平臺的優勢，豐田 bZ3 在車身長度僅有 4725mm，整體尺寸與卡羅拉相仿的前提下，將車身軸距延展至 2880mm，為后排創造出了大于亞洲龍的縱向空間。

內飾方面相較以往的豐田有了較大的突破，功能高集成的方向盤、與方向盤聯動的儀表盤、形如浮臺一樣的換擋機構、超大尺寸的中控屏等，這都是超過大家對一輛豐田車固有認知的設計 / 配置。

希望豐田 bZ3 在座艙智能化方面也能跟上行業的步伐，扭轉豐田 " 墨守成規 " 的形象。

其實根據車型平臺和設計來看，我們便可知道豐田 bZ3 是由豐田主導研發的，也正因如此，豐田 bZ3 的比亞迪血統濃度不算太高，目前已知的信息只有比亞迪旗下弗迪的電動機以及磷酸鐵鋰刀片電池。

電動機方面，豐田 bZ3 將搭載最大功率為135kW 或 180kW 的弗迪電動機，驅動形式采用后輪驅動，這方面的布局與比亞迪旗下秦 PLUS 和漢 EV 車型相反。至于電池方面，豐田暫未對外公布電池容量，目前已知的是豐田 bZ3 在 CLTC 工況下，最大續航里程可超過 600km。

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買豐田，圖個比亞迪？

期望越大失望就越大。大家對豐田 bZ3 感到失望的原因，無非就是豐田 bZ3 和大家的幻想差太多了，他們更多是想買一輛掛著豐田車標，并且能夠將豐田和比亞迪兩家車企的優點進行高度集成的產品而已。

可惜啊，現實很骨感。

其實比亞迪和豐田之間的合作，或者不是兩家車企之間的強強聯手，而是成年人之間的各取所需罷了。比亞迪需要吸取豐田在整車制造和底盤條件方面，豐田則是看上了比亞迪在三電系統的技術儲備，大家聯手合作都是有自己的 " 小心機 " 的。

那么當比亞迪已經成為中國本土汽車市場最受歡迎，新能源體系最完善的汽車品牌之后，姍姍來遲的豐田 bZ3 適合誰呢？

首先，他想買一輛豐田。其次，他還是想買一輛豐田。買豐田，也就圖個比亞迪而已。

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