當輔助駕駛能做的愈來愈多的事之后，很多人都覺得自動駕駛觸手可及。

蘋果造車團隊又裁員了。

這一次的主角是自動駕駛團隊，根據曝出的消息顯示，自動駕駛測試司機人數將要削減 25%，這也蘋果自 2021 年成立自動駕駛團隊以來的首次裁員。

(資料圖)

蘋果自從開始造車之后，就一直堅持著自動駕駛的方向，但是堅持兩年之后，家大業大的蘋果卻也不得不裁人，讓本就充滿未知的自動駕駛又蒙上了一層陰影。

關于自動駕駛的前景，自年初以來就一直在爭論不休，特別是奔馳在歐洲和美國獲得 L3 自動駕駛許可合法上路之后，國內車企關于自動駕駛的爭論就變的愈發激烈，爭論雙方分成兩派。

支持者認為短時間自動駕駛就能落地，而反對者說得也很直白，認為現在的自動駕駛完全是噱頭，短時間內根本難以落地。

就在不久之前，比亞迪董事長就公開了對自動駕駛的看法，認為汽車自動駕駛被資本裹挾，都是忽悠，受制于倫理和法規的限制，最終只能當成高級輔助駕駛來使用。

目前整個汽車產業關于高階輔助駕駛的宣傳卻一直沒有停止，并且宣傳中可使用的場景也變得更加豐富。與此同時，我們也能看到不少新聞報道，駕駛者濫用輔助駕駛功能發生意外的情況。

在所謂的 " 安全 " 以及 " 便利 " 面前，自動駕駛的水分到底有多少？

高附加值的輔助駕駛

車企在宣傳自家的高階輔助駕駛時，都在說整車有許多硬件來支撐，從越來越多的激光雷達到算力更高的計算芯片，硬件的成本是被堆積的越來越多，從而價格也變得水漲船高。

據悉，目前高階輔助駕駛的硬件成本大約在 1.4 萬元到 2 萬元之間，占整車成本的 3% 到 5%。而且，由于激光雷達等核心零部件的供應商數量有限，車企很難實現多元化采購。

在激光雷達的供應商中主要集中在禾賽科技、圖達通和速騰聚創等幾家少數供應商中，雖然憑借國產優勢將激光雷達的價格從數萬元的價格拉低到萬元以內，但對于整車零件價格來說還是偏高。

同時目前各家供應商的產量還處在低位，2022 年國內激光雷達總出貨量僅為 16 萬顆，其中僅禾賽科技就出貨超過 8 萬顆，但是 2022 年乘用車銷量卻是 2300 萬輛，如果按照 1% 的滲透率算也需要至少 23 萬顆以上的產量，并且現在許多車型搭載的激光雷達數量都是兩到三顆，目前的產能和需求還是有很大差距。

激光雷達至少還能看到價格下降的趨勢，而計算芯片則完全被幾家主流供應商壟斷，英偉達、Mobileye 和地平線三家牢牢的占據著市場，同時隨著芯片廠商宣稱摩爾定律已死的結果，降價在短時間內是完全不可能的，即使有新的供應商但是軟硬件適配還需要大量的時間優化，在這個速度優先的競爭環境下很難成功。

不少車企都意識到對單一供應商的依賴會產生不少問題，于是都紛紛開啟了自研之路，但是短期內研發成本必然會居高不下。

既然成本無法短時間內降低，提升附加值就成為一個不錯的選擇，雖然 L3 級自動駕駛法規還沒有落地，但是并妨礙有限的部分功能的推送，雖然 L3 被叫做自動駕駛，但是在權責劃分上還是以駕駛員為主，駕駛者需要在緊急情況下接管車輛，這點和目前 L2 的輔助駕駛并沒有太大區別。

所以不少車企都開始推出特定場景下的高階輔助駕駛，開始了所謂的 L2+、L2++、L2.5 等宣傳，甚至有用 L2.99 等宣傳來表明自家輔助駕駛的優秀，而且在不少宣傳中都會提到，未來會通過軟件升級在合規的情況下達到 L3 自動駕駛功能，但前提是需要購買高配的搭載激光雷達和高算力芯片的版本。

當然消費者還可以選擇基礎配置就可以實現目前的有限的高速高架輔助駕駛功能，這些功能并不需要更多的硬件來支持。

這些功能更多的是靠軟件來實現，特斯拉是業內第一家推動輔助駕駛功能訂閱服務的車企，自從 2015 年以來特斯拉 FSD 的訂閱價格一直在逐年上漲，甚至到 2021 年直接將買斷改為了每月付費，這項改動確實為特斯拉創造了不少收入，2022 年一季度特斯拉軟件訂閱的收入就增長到 12.79 億美元，同比增長超過 40%。

在國內也有不少車企在探索軟件訂閱服務，如廣汽埃安的 ADiGO3.0，售價在 3-4 萬元之間，極氪的 ZAD 智能駕駛輔助系統完全包選裝價為 3.5 萬元。

雖然相比整車的價格來說選裝的價格可能只占一成不到，但是其背后的利潤率卻遠比買車高的多，以特斯拉為例，FSD 的長期毛利率可高達 90%，而賣車所得的最高毛利率僅為 32.9%，如此賺錢的生意確實很有吸引力。

4 月初蔚來宣布，輔助駕駛系統 NOP+ 將從 2023 年 7 月 1 日起正式開始收費，率先開啟了造車新勢力的訂閱收費服務。

但是在法律法規還沒有完善的目前，高階輔助駕駛的局限性還是有許多，目前在城區能夠使用的高階輔助駕駛還是集中在經濟水平較高的城市如上海、廣州、深圳等，在一般城市還是無法使用。

所以由此也就產生了質疑之聲，所謂的高階輔助駕駛更多的只是噱頭，距離全面商用還早。

誰穿上了 " 皇帝的新裝 "

在各家都賣力宣傳城區領航輔助功能的時候，比亞迪的王傳福率先澆上了一盆冷水，并且毫不客氣的稱自動駕駛是皇帝的新裝，一時間在業內外引起了廣泛的關注和討論，更引來友商的隔空喊話。

作為國內市場銷量最好的比亞迪為什么要這么直接，其中或許是技術路線的差異，眾所周知比亞迪在汽車領域的研發更注重硬件上，在歷次的發布會中也是突出硬件的能力，在不久前的云輦技術發布會上更是大秀底盤技術，但卻很少看到比亞迪在發布會上宣傳輔助駕駛功能。

比亞迪汽車多數都配備 L2 級的輔助駕駛功能，即使在最新發布的售價只要 8 萬元的海鷗上都可實現 L2 級的輔助駕駛，但是卻幾乎沒有高階輔助駕駛的宣傳，即使是售價百萬的仰望 U8 更多的也是在宣傳硬件功能。

這背后或許是處于成本的考慮，前文中我們提到，高階輔助駕駛的硬件成本就在兩萬元左右，并且還都需要靠外部供應商提供，一直將主要硬件把握在手中的比亞迪是很難接受這種模式的。

比亞迪新能源崛起的因素之一就是有強大的上游材料供應鏈，牢牢掌握三電技術的比亞迪在電池成本飛漲的時候還可以靠著自身的優勢提高產量。

同時相對高階輔助駕駛的局限性，L2 輔助駕駛適用場景更多，同時隨著技術的迭代，軟件成本也在不斷降低，不久前比亞迪還和大疆車載達成了項目定點，其中或許就是因為大疆在之前展示的最新 L2+ 智能駕駛系統成本在 5000~15000 元之間。

大疆的該套系統對于硬件和算力的需求遠小于同類產品，近依靠視覺攝像頭和 32TOPS 的算力就可以支撐 L2+ 智能駕駛。

這樣看來比亞迪的選擇更多還是突出一個成本的考量，作為年銷量超過百萬的車企，硬件成本帶來的優勢是確實是一般新勢力很難親身體驗到的。

但這也從側面表明了比亞迪的輔助駕駛和自動駕駛的軟件研發還需要努力，這里舉一個或許不恰當的例子，在早前一段采訪中，有記者問王傳福比亞迪是否考慮造手機，王傳福的回答是比亞迪完全有能力造手機，比亞迪電子給許多手機品牌代工生產手機。

從中可以發現在比亞迪看來造一部手機很簡單，但是卻忽略了一個問題，手機的好壞不只取決于硬件更取決于軟件，軟件生態才是手機的靈魂。

L2 和 L3 看似僅是一點差距，但實際上暴露的距離還是鴻溝，隨著高階輔助駕駛覆蓋的場景越來越多，長尾效應就愈發明顯，當解決了 99% 的使用問題后剩下的 1% 才是最重要的，越是偶發的問題造成的后果越是嚴重。

雖然有車企將自己的技術形容為無限接近 L3，但是這無限接近并不意味著等于，輔助駕駛和自動駕駛差不是數字上的無限接近，而是背后對全場景的考量，硬件上車企已經在無限的堆疊，但是真正需要的是在軟件算法上的突破。

真實的交通環境是復雜的，即使是最優先的司機也不一定能完全做到精準無誤的操作，更何況只是由人工訓練出的算法，但是風險并不意味著這項技術無法落地，在有限的可承擔的風險下，高階輔助駕駛和自動駕駛的優勢也是十分明顯的。

沒有什么技術是一蹴而就的，雖然自動駕駛不可能明天就成功，但卻也不是遙不可及的，保持科學嚴謹的態度，相信自動駕駛也一定會到來，而不是遙遙無期。