2022 年，國內新能源汽車步入發展黃金期，多個造車新勢力實現月銷過萬，比亞迪成長為行業銷冠。進入 2023 年后，消費者對于電動化的接受程度更高了，新能源汽車的整體銷量也越來越高，但許多車企卻沒有那么開心。

轉眼間，2023 年已過去半年，相較于前五個月，6 月國內新能源汽車銷量格局發生了一定的變化，或許從中我們已經可以看到未來中國新能源汽車市場的一些格局。

(資料圖)

與普遍為生存發愁的造車新勢力、轉型困難重重的老牌車企相比，比亞迪似乎不處于同一個世界。盡管前段時間比亞迪曝出了一些問題，比如被長城汽車舉報排放不達標，但這些完全沒有影響到比亞迪的銷量。

今年 6 月，比亞迪總銷量達到了 253046 輛，創造了歷史新高。或許正如余承東所言，比亞迪已經確定可以成為未來活下來的少數巨頭之一。

（圖源：比亞迪）

從目前的數據來看，比亞迪今年總銷量達不到 400 萬輛，但實現年銷量 300 萬輛應該不難。對比去年全球車企銷量數據，在大盤沒有變化的情況下，比亞迪今年幾乎可以說肯定能夠擠進全球銷量前十，超越寶馬集團和鈴木集團。

燃油車時代，吉利、長安、長城合稱 " 自主品牌三巨頭 "，進入新能源時代后，這三家車企走了不同的路線。吉利新能源汽車并無確切數據，但其旗下的極氪汽車 6 月已達到 10620 輛，足見吉利的實力。

如今吉利旗下已有 8 個新能源品牌，其中極氪、幾何都有不錯的表現，銀河、領克新能源、吉利新能源發力后，今年新能源汽車銷量有望超過五十萬輛（去年總銷量為 328727 輛）。

（圖源：吉利汽車）

長安 6 月自主品牌新能源汽車銷量為 18268 輛，同比增長 33.12%，這個數量不算高，但也不低。2022 年長安自主品牌汽車銷量與比亞迪不相上下，但 2023 年比亞迪突飛猛進，長安汽車似乎要被甩在身后了。

為了改變現狀，長安汽車已啟動香格里拉計劃，將于 2025 年停止生產燃油車。對于長安汽車而言，這是非常冒險的一步，目前長安自主品牌燃油車年銷量仍有 150 萬輛以上，兩年時間全部轉型成新能源汽車，難度實在太大了。

（圖源：長安汽車）

估計長安汽車會先將燃油車轉換成插混、增程式汽車，未來再慢慢普及純電動。

在這三大老牌巨頭中，長城絕對是最熱衷新能源轉型的，魏牌、歐拉等新能源品牌均有極高的名氣，哈弗也完成了新能源轉型。值得一提的是，2022 年長城新能源汽車銷量不如吉利和長安。

今年 6 月，長城新能源汽車銷量達到了 26643 輛，同比增長 110%。除了歐拉、魏牌新能源汽車的回升，哈弗新能源也立下了大功，其中剛上市的哈弗梟龍 MAX 系列 6 月銷量為 6098 輛。首個完整月能夠取得這么好的成績，7 月四驅精英版上市后，銷量大概率還有很大的上漲空間。

（圖源：長城汽車）

其實，相較于大多數造車新勢力，這幾家老牌車企的銷量領先不少，但除了長城積極營銷，吉利和長安的新能源產品熱度明顯不夠。哪怕是月銷過萬的極氪汽車，相較于其他造車新勢力，也顯得有些低調。

可能這就是酒香不怕巷子深吧，老牌車企財力雄厚，長時間競爭下去，先倒下的肯定是造車新勢力，他們完全不用擔心。

在銷量一片慘淡的造車新勢力中，卻有兩家表現極為出色的車企，一家是脫胎于合資車企廣汽的埃安，今年 6 月取得了 45013 輛的銷量成績，同樣創造了月度新高。

（圖源：埃安汽車）

廣州隨處可見廣汽埃安的網約車、出租車，但這種情況也導致埃安上險率明顯不如其他車企。按照新浪財經、乘聯會數據，去年 11 月廣汽埃安上線率僅為 67%，再加上許多司機會自己買埃安汽車跑網約車，埃安的實際非營運車用途銷量可能剛過半。

埃安汽車需要改變這種情況，國內尤其是廣東網約車市場內卷極其嚴重，市場極度飽和，依靠網約車市場，埃安未來的發展可能會受阻。

理想汽車無疑是造車新勢力的扛把子，也是其中唯一扭虧為盈的車企。要知道，今年第一季度蔚來凈虧 48 億元，小鵬虧損 23.4 億元。2023 年 6 月，理想汽車銷量達到了 32575 輛，結合超過 35 萬元的均價，預計今年理想汽車總營收超過 1000 億元。

（圖源：理想汽車）

理想汽車創造了一個神話，成立不到十年，就成了 BBA 的有力對手，甚至營收直追長城、吉利這種老牌車企。均價超過 35 萬元意味著理想汽車擁有更高的利潤率，現在就已實現盈利，還將在年底前推出首款純電動車型，理想汽車具備了成長為行業巨頭的潛質。

今年前幾個月，大多數造車新勢力銷量都不樂觀，尤其是曾經的頭部造車新勢力，普遍銷量下滑。今年 6 月，形勢終于有所好轉，蔚來月銷量 10707 輛、小鵬月銷量 8620 輛，雖然同比仍處于下滑階段，但對比前幾個也好了不少。

不過這并不說明他們的危機過去了，去年國內新能源汽車銷量已經達到了 688.7 萬輛，今年只會更多。蔚來、小鵬至今沒有回到巔峰時期，今年的市場份額一降再降，形勢不容樂觀。

（圖源：蔚來汽車）

相較于主打增程、家庭使用的理想，蔚來與小鵬的主要問題在于核心競爭力不足，他們的優勢要么不明顯，要么別人也有。蔚來最獨特的優勢在于換電，但現階段普及度不夠高，小鵬的自動駕駛雖然做的不錯，但大家都是高階輔助駕駛，優勢難以體現。

接下來蔚來和小鵬需要的都是爆款產品，但面對每個季度都虧損的現狀，留給他們的時間不多了。蔚來推出了子品牌螢火蟲和阿爾卑斯，打算在中低端領域發力，小鵬 G6 雖然上市，但口碑如何還要發酵一段時間才能確定。

（圖源：小鵬汽車）

哪吒汽車 6 月銷量為 12132 輛，情況與蔚來、小鵬相似，依然未能回到巔峰狀態。與蔚來、小鵬燒錢布局換電、研發技術導致虧損不同，從官方公布的財報信息來看，哪吒汽車采用了燒錢壓低售價換取銷量的方案，今年也推出了一些性價比極高的車型，但哪吒長期被質疑產品主要面向 B 端，C 端銷量差。

（圖源 ：哪吒汽車）

進入 2023 年后，哪吒汽車銷量同比大幅下滑，賣的少了賺不到錢，賣的多了反而虧更多錢，哪吒汽車面臨的情況可能比蔚來、小鵬更嚴峻。

造車新勢力還需要注意的是，產品要迎合消費者，而不是挑選消費者。

去年多個月份銷量過萬的 AITO 問界，今年同樣迎來了低谷期，6 月銷量僅為 5668 輛。不少人認為，問界汽車銷量下滑的原因與蔚來、小鵬類似，缺乏核心競爭力。雖然鴻蒙智能座艙體驗很好，但就小通自己的駕駛體驗而言，在自動駕駛真正上線之前，我們對于智能化的需求沒有想象的那么高。

（圖源：問界汽車）

同時余承東也指出，做 20 萬元以內的產品基本賺不到錢，而 20 萬元以內又是國內汽車的主要價位區間。放棄了主要價位市場，核心競爭力現階段優勢不明顯，問界汽車需要等待屬于自己的時代。

近期華為曝出線下門店正在尋找獨立經銷商，看來是打算從直銷模式改成經銷模式，通過經銷商降低門店的運營成本與廣告宣發成本，通過經銷商的人脈和宣傳能力提升產品銷量。

在造車新勢力普遍采用直銷模式的今天，經銷模式或許后期利潤率低一些，但前期絕對是一大殺器。或許今年下半年華為經銷模式開啟運營，我們就能看到問界汽車系銷量重回巔峰。

2022 年之前，國內新能源汽車行業只能算處于入圍賽階段，車企們在爭取正在資格。2022 年國內汽車行業新能源汽車占比達到 25.6%，意味著電動化得到了消費者認可，行業也離開了紅利期，進入淘汰賽階段，不再是隨便一款產品就有消費者買賬，我們擁有豐富的可選項。

進入高速發展期后，除了市場占有率不斷上漲，新能源汽車行業也將加速頭部化，弱小的企業會迅速被淘汰。離開紅利期后，車企才算是真正依靠實力競爭，比亞迪、理想等車企已經展現了自己的實力。

按照余承東、何小鵬、雷軍等大佬的說法，新能源汽車頭部化會比燃油車時代更嚴重，只能留下少部分巨頭。不僅僅是造車新勢力可能倒下，就連老牌車企，恐怕也會有一些被市場淘汰。

國內車企中，目前只有比亞迪敢說能夠在新能源汽車時代成長為巨頭，其他車企還要進行一輪又一輪的競爭。只有在淘汰賽中勝利，才能在新能源汽車行業占據一席之地，而想要成長為巨頭，后面賽程還多著呢。

封面圖源：小鵬汽車