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（記者：李上 通訊員：徐穎 周威 拍攝：王洪松）11月23日12時12分，經過近80個小時的連續奮戰，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的燕磯長江大橋北岸主塔墩啞鈴形雙壁鋼圍堰成功封底，這標志著燕磯橋即將“水落墩出”，步入主塔施工階段。

中鐵大橋局燕磯長江大橋項目部總工程師蔣本俊介紹，燕磯長江大橋采用雙塔單跨設計并一跨過江，主跨1860米，為世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋，也是目前在建的世界最大跨度雙層懸索橋，采用的巨型“8”字形錨碇及啞鈴形主墩基礎、超厚壁混凝土主塔、超低矢跨比不同垂度四主纜及加勁梁結構創新性強、施工難度大、安全風險高、質量控制難，備受社會和業界關注。

北岸（黃岡側）主塔墩施工環境復雜，水下河床呈陡坡狀，高差達10米，位于江豚保護區并鄰近“黃大線”天然氣過江通道，陡坡處平臺圍堰等設施搭建困難，施工船舶拋錨受限。蔣本俊介紹，在施工方案制定時，中鐵大橋局深入貫徹落實新發展理念，結合實際、揚長避短，采用岸邊插打支護樁對墩位處河床“削坡”“減載”，為施工平臺和鋼圍堰搭建和安全穩定提供良好的作業環境；施工平臺采用全裝配式結構，鉆孔區域平臺和鋼圍堰采用“模塊化”大段結構設計施工，大為減少了現場工序和耗時；通過適當加強四周平臺結構設計，采用較大起重能力的地面吊機，僅投入1臺中型浮吊，大為減少了水上作業活動和長距離拋錨作業，將對自然環境的不利影響降至最低。

蔣本俊說，今年9月份以來，長江水位處于近15年來最低值，北岸主塔墩位處水深過淺、淤積嚴重，無法按既定方案下放圍堰。為解決這一難題，中鐵大橋局通過精心測量和論證，快速修改方案，將“底節圍堰自浮+拼裝中節圍堰后下沉到位、封底”優化為“河床預清理+底節圍堰下沉到位+拼裝中節圍堰并封底”。現場制定了細致的作業指導書，并對施工流程和安全管理進行全過程管控，于10月9日底節鋼圍堰開始整體下放，11月9日中節圍堰拼裝完成，11月18日下沉到位。

封底是圍堰施工最為關鍵的工序，水下澆筑的混凝土必須充分包裹圍堰側壁、鋼護筒，形成2.5米至3米厚度的圍堰“底板”，在圍堰內抽水后，能夠抵抗巨大的水壓力，提供無水施工環境。本次封底平面呈啞鈴形，尺寸91.2×42米，相當于9個標準籃球場大小，共計混凝土5500余立方米。為確保封底質量，設置兩道隔倉，分三次水下灌注。

施工期間，項目部所在地疫情防控復雜多變，項目部嚴格落實防疫的同時，努力克服疫情影響，按計劃完成圍堰封底、標段內最后一根鉆孔樁施工等重大施工節點，在四季度收官季交出一份“防疫不懈、施工不歇”的優質答卷。

鄂黃第二過江通道（燕磯長江大橋及接線）工程線路全長約26千米，是湖北省重點推進，打造全球第四、亞洲第一的湖北國際物流核心樞紐（花湖機場）的綜合配套工程，是建設黃岡臨空經濟區的關鍵支撐，也是湖北省疫后重振補短板、強功能的重大工程，是打造鄂東地區空鐵、空陸聯運立體交通運輸體系的重要過江通道，更是充分發揮黃岡、鄂州、黃石三市綜合交通比較優勢，推動三市跨江聯動開發，促進黃鄂黃一體化發展的關鍵工程，對拉動區域經濟快速增長，推動武漢城市圈一體化發展具有舉足輕重的戰略意義。