當(dāng)共享單車成為出行行業(yè)的翹楚、投資資本的寵兒的時候，和共享單車基本同時起步的共享汽車，卻一直步履蹣跚、不溫不火。共享汽車何以起了個大早、趕了個晚集，消費者疑惑、投資者不解、行業(yè)人思考。

為什么不是共享汽車：先天不足

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，共享汽車脫胎于汽車的“分時租賃”，起步于2015年。而以掃碼為標志的共享單車，直到2016年才大規(guī)模流行。

但經(jīng)過兩三年時間的大浪淘沙，為什么“火”起來的卻是共享單車而非共享汽車呢?

專業(yè)人士認為，和共享單車比起來，共享汽車可謂“先天不足”。

從需求角度看，共享單車解決的是用戶出行1至3公里的痛點，而共享汽車致力于用戶15至100公里的多樣化出行需求。1至3公里的出行需求，遠遠大于15至100公里的需求。這是共享汽車無法和共享單車競爭的市場基礎(chǔ)。

從產(chǎn)品角度看，中國素有“自行車王國”之稱，下至少年兒童，上至大叔大媽，幾乎沒有不會騎自行車的。而起步較晚的汽車雖然近年來呈井噴之勢，但至今C1機動車駕駛證持有者仍只占我國總?cè)藬?shù)的少數(shù)。這是共享汽車無法比擬共享單車的天然劣勢。

從運營成本看，一是單車的實物成本價值與汽車的價值不可同日而語;二是單車不受牌照限制，在資本允許的情況下能進行無限量擴張，而共享汽車卻是“一照難求”;三是共享單車因其小巧方便，可以免費占用公共停車資源，而共享汽車則必須要租賃正規(guī)的停車位來停放。

共享汽車：敢問路在何方

和共享單車比起來，共享汽車可謂生不逢時：共享單車是在人們飽受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三輪”之苦后順時而生，一出生就得到了廣大消費者的追捧。而共享汽車一出生就“命途多舛”：前有出租車的堵截，后有網(wǎng)約車的圍追，旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)的擠壓。

那么，共享汽車的出路在哪里：我們還是分析一下目前共享出行方式的結(jié)構(gòu)吧：3公里以內(nèi)，共享單車優(yōu)勢明顯;5公里至20公里或2小時以內(nèi)，除了公共交通之外，蛋糕多為出租車或網(wǎng)約車瓜分;300公里以上或1天以上，傳統(tǒng)的租車服務(wù)當(dāng)仁不讓。

但是，在20公里至300公里或者2小時至1天的這個出行區(qū)間內(nèi)，卻出現(xiàn)了一個“供給空檔”，截至目前尚沒有一種出行方式能夠很好地滿足這一市場需求。業(yè)內(nèi)人士認為，這就是共享汽車的發(fā)展空間所在。

從事共享汽車業(yè)務(wù)多年的有車出行CEO崔睿哲認為，20公里至300公里的需求，應(yīng)該是“A-A”式需求。典型的出行場景，就是以公司或者家為A點的往返出行，比如遠距離的上下班通勤，周末自駕游，公務(wù)外出等等。這些需求通過共享汽車分時租賃的方式，使整個租車過程比傳統(tǒng)租車耗時更短、服務(wù)更加方便、費用也更加劃算。

市場需要“教育” 擴張不能盲目

限行限購正在成為各個城市的共同選擇。人們出行的多樣化需求無法滿足，這為共享汽車行業(yè)的發(fā)展提供了市場基礎(chǔ)。

和共享單車相比，共享汽車的使用門檻要高得多。而針對共享汽車的使用場景仍然在普及以及“教育”市場的階段。例如：用戶使用共享汽車的衛(wèi)生習(xí)慣、共享汽車的押金機制、共享汽車的異地還車機制、共享汽車的蓄能能源問題等等。當(dāng)市場用戶經(jīng)過教育，在熟悉和掌握了這些“汽車文明”之后，共享汽車的時代才會來臨。

和共享單車相比，共享汽車對使用者的“高門檻”，也促成了共享汽車的優(yōu)勢。比如，因為亂停亂放，一些地方對共享單車亮出了“禁止入內(nèi)”的紅燈，但大多數(shù)的共享汽車企業(yè)，都通過預(yù)租停車位，有效解決了停車難題，使使用者在大型商超周邊、中心城區(qū)等都能方便快捷停車。以共享汽車公司有車出行為例，這家公司在北京布局了200多個網(wǎng)點，用戶可以多元化選擇共享汽車服務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士認為，隨著共享出行行業(yè)日益發(fā)展完善，多數(shù)平臺開始進入資源整合期，不計成本的“燒錢”模式已經(jīng)過去，野蠻生長、跑馬圈地的時代行將結(jié)束。無論是資本的運作效應(yīng)，還是“燒”出來的火爆需求，都需要接受市場的檢驗。這，對于不溫不火的共享汽車，或許是一聲來自春天的問候。