日前，有純電動物流車企業向記者反映，市場需求一直存在，并且預期未來還會逐漸增大，但與此形成鮮明對比的卻是新車銷量在低水平徘徊。這種看似矛盾的情況真實存在嗎?又為何會產生?記者多方探尋。

情況較普遍 補貼政策與資金影響大

“這種情況可以說是目前行業內比較普遍的問題。”開瑞新能源常務副總經理趙維華告訴記者。他認為，補貼政策變化以及與之相關的資金問題是很重要的影響因素。2018年新能源汽車補貼新增2萬公里考核要求，達到2萬公里之后，才能申報國補和地補，等批復下來還要一段時間。“這樣的話，假如賣2萬輛車，一年下來就接近10億的資金沉淀了，而我們估算純電動物流車運營到2萬公里平均要1年半到2年，這樣資金沉淀就更多。一般的小企業就承受不住這樣的資金壓力了。”趙維華說。

五龍電動車銷售經理孫茂建表示：“有的企業原來的銷售策略是，客戶只要交訂金就能先提車，現在補貼退坡幅度很大，企業紛紛換了策略，希望盡快回籠資金。比如，以前生產企業會先給客戶墊付資金，而現在要達到2萬公里的要求需要更長時間，積壓的資金是很龐大的，現在廠家已經沒辦法這樣做了。”他還指出：“現在經濟形勢不好，雖然有各種租賃模式或金融手段，但如果客戶沒有好的抵押，租賃平臺或者銀行也會擔心風險，不愿意放款。”

吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎也表達了相似的觀點：“現在經濟大環境不是非常好，客戶方面希望生產企業或銀行能夠提供金融服務，另一邊，生產企業的風控管理還有銀行的貸款條件都很嚴格，三方都有自己的風險顧慮。因此，雖然潛在需求很大，但目前的實際成交量處于較低水平。”他感嘆道：“現在我們庫房里很多車是客戶已經下了訂單，但不能提車，就是卡在金融方面了。作為廠家，我們的要求是客戶必須全款提車，這個全款可以是銀行給我授信或者其他方式，但是目前各方并不能達成一致。”

技術與路權問題再加碼 銷量直降30%

在資金之外，純電動物流車的實用性同樣深深影響著用戶與生產企業。今年2月，四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新的補貼政策對新能源貨車和專用車的技術有更嚴格的要求，對電池能量密度、單位載質量能量消耗量、噸百公里電耗等方面做了規定。趙維華說：“現在也有傳聞2019年的補貼政策對技術的要求還會進一步提高。技術標準一變，生產企業就要對電池、電機、整車等重新上公告。所以，如果一個整車廠沒有常規化的、充分的技術儲備和生產儲備，就有可能在技術或者核心零部件的供應方面出現不足。這也可能造成訂單交付不了的情況。”

孫茂建還指出，雖然純電動物流車生產企業、運營企業乃至用戶呼吁全面開放路權很長時間了，它仍然是阻礙純電動物流車發展的關鍵問題。“比如，有的城市放出消息說要放開純電動車的路權，客戶就會考慮純電動物流車，下了訂單，結果后來一看開放力度不夠，客戶可能又不愿意買了。”他說。

在這些因素的作用下，今年純電動物流車的銷量并不理想。成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍說：“今年全年純電動物流車新車的產銷量較少，總體來看，今年產銷量同比去年下降30%。”

化“危”為“機” 提質增效盼春天

盡管面對困難，也要迎難而上，這是一個“危”與“機”并存的關鍵時期。

“國家對新能源汽車的政策加嚴，會逐漸淘汰一些技術實力不強的企業，這對純電動物流車行業未來整體提質增效是有利的。”趙維華指出，“需要強調的是，我們公司情況良好。因為我們的技術儲備遠高于國家標準，與上游的核心零部件供應商戰略性合作穩定，同時集團的資金儲備和流通也控制得不錯。”

林嘯虎同樣對未來的市場充滿希望，他告訴記者：“對純電動物流車新車的市場需求一直存在，而且隨著越來越多的城市對燃油車加強限制，市場潛力非常大。如果金融問題解決的話，新能源物流車的銷量會快速提升。”范永軍表示，或許補貼全面取消之后，純電動物流車行業將迎來春天。