【大河報·大河財立方】（記者 丁洋濤 文 朱哲 攝影）靴子落地！德邦控股被京東集團收購的傳聞終于坐實。

3月11日晚間，德邦物流股份有限公司（德邦股份，603056.SH）發布關于控股股東籌劃控制權變更的公告。公告稱，京東集團控制的宿遷京東卓風企業管理有限公司（以下簡稱京東卓風）將間接控制德邦股份66.50%股份，同時德邦股份股票將于3月14日上午開市起復牌。

零擔快運市場被這個深水炸彈炸開了鍋，快運下半場排位賽也隨之重啟，至此，“零擔之王”德邦股份的時代終結。獲得德邦“加成”的京東，能否順利補強快運板塊并切入中高端零擔貨運市場？德邦能否借力電商賦能，擺脫目前發展困境？

停牌10個交易日后，德邦股份或迎京東入主

曾經的“零擔之王”德邦股份，終于在停牌10個交易日后，以發布盤后公告的形式，回應業內對德邦賣身京東的猜想。

3月11日，德邦股份盤后發布公告稱，京東卓風在滿足股份轉讓協議等交易文件約定的交割條件后，通過受讓德邦股份控股股東——寧波梅山保稅港區德邦投資控股股份有限公司（以下簡稱德邦控股）部分股份，且同時接受德邦控股部分股東委托，獲得對應的表決權，間接控制德邦控股所持有的德邦股份66.50%股份，實現對德邦股份的控制。

公告還提到，為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份上市地位為目的。

德邦股份表示，如本次交易順利實施，崔維星將不再是公司的實際控制人，德邦控股仍為公司控股股東，京東卓風將成為公司的間接控股股東。

值得注意的是，該交易尚需向國家市場監督管理總局反壟斷局進行經營者集中申報并取得批準。同時，需受讓方間接控股股東京東物流股東大會以及受讓方唯一股東京東物流供應鏈有限公司審議批準。

此前，在今年2月25日，德邦股份A股股票在開盤不久即漲停。隨后，2月27日，德邦股份發布重大事項繼續停牌公告。公告顯示，停牌是為了保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動。彼時，業界紛紛猜測，德邦股份或將被京東物流收購。

對于德邦或將被收購的消息，其實早在1月份就頻頻傳出。盡管官方不斷否認，但最終結果卻跟坊間傳聞相差無幾。

收購一旦完成，德邦京東或各取所需實現雙贏

在這筆交易上，京東和德邦各有何得失？

河南省物流協會副會長王焰認為，對于兩家合并，從生意上講，京東挺劃算，可以低價收購一張全國零擔快運網絡，補充自身快運短板，德邦也不算吃虧，早賣好過晚賣。“德邦走到這一步，既有市場環境的外因，更多還是‘內傷’。”王焰稱，本次收購對京東物流發展有利。

“快運”和“快遞”，一字之差，在業界卻被視為兩個不同的市場。一般來說，按照貨物重量，物流業可以細分為快遞（0～30kg）、小票零擔（30～500kg）、大票零擔（500kg～3t）、整車（＞3t）四個子行業，其中“快運”約等于小票零擔和大票零擔。

河南省物流與采購聯合會秘書長李鵬認為，京東物流收購德邦股份對雙方來說是雙贏之舉。“京東順利補強快運短板，順勢切入中高端零擔貨運市場；德邦獲得電商賦能，有望擺脫目前的發展困境。”李鵬表示。

快遞和快運的市場和服務截然不同。原來京東主要優勢是在電商快遞領域，德邦則在偏大件的商品零擔運輸上有很大市場優勢。“這次合并，可以加速對京東自身的優化，推動京東物流成為更具社會化、多元化服務能力的公司。”李鵬表示。

畢竟，對比京東的倉配網絡，零擔網絡的形成難度和運營難度都更大，靠燒錢另起爐灶重新搭建網絡，顯然不現實。德邦擁有全國性零擔網絡，和京東物流天然形成互補。對京東來說，收購這張全國快運網絡，或為最優解。

也有業內人士認為，目前德邦股份是阿里系電商的承運商之一，當德邦股份并入京東物流，或將幫助京東物流撬動阿里系電商訂單，擴大快運市場份額。

“零擔之王”德邦這些年經歷了啥？

作為較早成立的零擔領域直營物流企業，德邦股份一度被稱為快運界的“黃埔軍校”，并為行業輸出了不少人才。而德邦的發家史，更像是草根企業的逆襲史。如今，昔日的“零擔之王”擬被京東收購，但過去的26年，德邦的業務模式和發展策略幾經轉變，不可謂不精彩。

1996年，德邦掌舵人崔維星創建“崔氏貨運公司”，這是德邦的萌芽階段。一直到2000年，以空運貨代為主的廣州德邦物流正式成立。直到2001年，崔維星才開始轉向公路汽運業務。

經歷了艱難的創業期后，2004年，德邦迅速占領零擔物流的中高端市場，營收和市場規模迅速擴大，逐步奠定了德邦在國內公路零擔快運領域的“排頭兵”地位。

在快速發展期，德邦還不忘加強自身管理和人才培養體系建設。

畢業于廈門大學會計系的崔維星，非常信任咨詢公司。從2006年開始，德邦引入不少咨詢機構幫助梳理內部管理流程，并率先開始面向本科生進行校招，建立完善的培養和選拔機制，這也為其成為快運界“黃埔軍校”埋下了伏筆。

2008年，在咨詢公司的協助下，德邦開始率先推行物流標準化理念，實現物流網點在全國快速復制。2010 年，德邦完成股份制改造并引入外部投資，完成兩次融資，解除全國拓網的資金瓶頸，同年德邦營收突破26億元，同比增長90%，超越和自己同時期成立的天地華宇，成為零擔物流領域的龍頭企業。

經歷了快速發展期后，時間來到2013年前后，電商平臺的迅猛發展，帶動國內快遞市場迎來爆發，而德邦當時所處的傳統零擔業務增速卻不容樂觀。

在此背景下，德邦再次作出戰略轉型：從零擔快運轉為重點突出大件快遞。同時引入合伙人模式作為直營的補充。隨后，由于快遞業務在公司收入中占比越來越高，德邦物流在2018年直接改名為“德邦快遞”。

2020年7月31日，國內物流行業知名服務機構運聯智庫公布了2020中國零擔30強，當了8年榜首的德邦首次丟了頭名，順豐快運以124.5億元的收入成為零擔賽道新王。

王焰認為：“德邦最終賣身京東，是因其文化出了問題，得了‘大企業病’，靠自己已不能解決問題。這個教訓也是深刻的，值得反思。”

快運頭部企業排位賽重啟，競爭內核需持續“進化”

目前，快運賽道直營體系只有京東、順豐兩家，加盟制有安能物流、中通快運、百世快運、壹米滴答、韻達快運等。快運界寡頭競爭時代已經來臨，京東物流收購德邦后，快運頭部企業勢必掀起新一輪排位賽。

因為，從商流角度來看，全社會供應鏈更趨扁平化和柔性化，這也讓更多訂單呈現出小批量、多批次、碎片化的特征，快運市場需求自然增長已是不爭的事實，但如何在快運下半場爭得先機？

當下，持續推進速運、快運、倉網、豐網四網融通的順豐，斷臂求生賣掉快遞業務的百世，赴港上市的安能物流，賣身匯森速運的壹米滴答等頭部企業，在快運市場上刷足了存在感。

運聯智庫發布的《2021中國零擔企業30強》排行榜顯示，國內快運頭部企業年營收已邁入200億元規模。2020年，順豐快運實現零擔收入207.76億元，同比增長67%，位列第一；德邦股份、安能物流2020年零擔收入分列第二、第三位，分別為106.5億元、75.1億元。安能物流、順豐快運貨量分別為1025萬噸、1015萬噸，突破千萬噸。

頭部快運企業之間比拼貨運量的競爭格局的形成，是過去資本驅動、“價格戰”等多方推動的結果，這也讓“日均萬噸貨量”玩家與日俱增。

不難看出，這些頭部快運勢力中，不少是依靠全國性快遞公司起家的。進軍零擔快運似乎是快遞公司拓展自身產業鏈的必經之路。中通快運、韻達快運、百世快運、順豐快運等，快遞公司建立快運網絡已經是常態，為的就是細分市場、搶占市場，在快運市場這塊大蛋糕上分一杯羹。

但趨于理性的資本市場，對快運企業的期待，似乎更傾向于落腳高質量規模增長和有效利潤提升上。未來，快運企業除了追求規模擴張、吃掉增量市場，還應具備整合存量市場的能力，持續“進化”競爭內核。

王焰認為，目前所看到的快運市場洗牌結果，都是從量變到質變的過程，快運市場總體規模龐大，但行業集中度低而散，未來肯定還會有出局者。“不光是全網型快運企業，區域性零擔企業也將面臨更多的發展轉型壓力。”王焰表示。

時代在變，能否活下來、活得更好，考驗的是企業的內力和變中求勝的能力。

責編:史健 | 審核:李震 | 總監:萬軍偉