2017年我國通用航空飛行小時數(shù)僅不到美國的3%，甚至明顯落后于巴西、南非等發(fā)展中國家，發(fā)展嚴(yán)重滯后。隨著黨和國家作出大力發(fā)展通用航空業(yè)的決策部署，民航局將推進(jìn)簡政放權(quán)，破除制度束縛。同時，業(yè)內(nèi)人士也呼吁有關(guān)部門繼續(xù)推進(jìn)低空空域改革，促進(jìn)低空空域開放政策落地，為通用航空業(yè)的起飛進(jìn)一步“松綁”

今年以來，交通部、民航局等部門密集發(fā)布與通用航空相關(guān)的政策和文件。據(jù)不完全統(tǒng)計，2月份已發(fā)布的通航類相關(guān)政策有14條，其中包括《2017中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》《2017年通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》等重要政策文件。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著發(fā)展的深層次制約因素將逐步解決，我國通用航空業(yè)有望進(jìn)入爆發(fā)式增長期。

現(xiàn)狀與目標(biāo)差距較大

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。

近年來，作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通用航空業(yè)受到政策與市場雙輪驅(qū)動。根據(jù)中國民航“十三五”發(fā)展規(guī)劃描繪的藍(lán)圖，到2020年我國通用機(jī)場有望達(dá)到500個以上，通用航空器達(dá)5000架以上，飛行總量達(dá)200萬小時。

然而，與謀劃中的廣闊前景相對應(yīng)的，是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍不足的現(xiàn)狀。截至2017年底，全國擁有通用航空器2292架，通航專業(yè)飛行員約3000人，通用機(jī)場300多個。全年通用航空實現(xiàn)飛行80.8萬小時，不到美國的3%，通航飛行小時同比增長只有6.2%。我國通用航空不僅遠(yuǎn)落后于美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，同時也明顯落后于巴西、南非等發(fā)展中國家，發(fā)展嚴(yán)重滯后，成為行業(yè)短板，導(dǎo)致中國民航業(yè)發(fā)展不均衡。

萬豐集團(tuán)董事局主席陳愛蓮表示，我國通航產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，低空空域管理改革進(jìn)展緩慢，航空器自主研發(fā)制造能力嚴(yán)重不足。

陳愛蓮介紹，我國通用航空制造業(yè)處于起步階段，成規(guī)模的企業(yè)屈指可數(shù)，主要的通用飛機(jī)制造商為中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司(以下簡稱“航空工業(yè)”)，其他的通用飛機(jī)制造商如山東濱奧飛機(jī)制造有限公司與奧地利鉆石飛機(jī)公司合作，采用生產(chǎn)許可證延伸方式總裝生產(chǎn);中電科蕪湖鉆石飛機(jī)制造有限公司也采用授權(quán)生產(chǎn)方式總裝生產(chǎn)。除此之外，國內(nèi)其他規(guī)模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產(chǎn)授權(quán)和許可，更談不上獲得全部設(shè)計研發(fā)資質(zhì)和自主知識產(chǎn)權(quán)，進(jìn)口通用飛機(jī)的稅費成本特別高，用戶難以承受。

通用航空業(yè)的一些深層次問題還未得到根本解決。中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司董事長譚瑞松指出，對照2016年國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》確定的發(fā)展目標(biāo)，我國通用航空業(yè)發(fā)展存在三方面問題，包括市場增速與發(fā)展目標(biāo)存在很大的差距，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的通航制造業(yè)面臨著激烈的市場競爭，以及通航運(yùn)營上天難和落地難的現(xiàn)狀未根本轉(zhuǎn)變。

監(jiān)管過嚴(yán)制約發(fā)展

政府管理過嚴(yán)和低空開放不足，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是我國通用航空業(yè)發(fā)展必須突破的兩大瓶頸問題。

據(jù)悉，通用航空監(jiān)管壓力有望得到緩解。近日，中國民航局副局長李健指出，2017年民航局通航監(jiān)管專項督查取得了良好效果，問題整改推進(jìn)有序，但監(jiān)管過嚴(yán)也是通航發(fā)展的制約因素之一。他提出，民航局對通航企業(yè)的管理應(yīng)推進(jìn)簡政放權(quán)，以放為主，加強(qiáng)頂層設(shè)計，破除通航發(fā)展的制度束縛。

航空工業(yè)貴航總經(jīng)理呂驚雷表示，一方面要加強(qiáng)通航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，另一方面應(yīng)逐步擴(kuò)大低空空域開放試點。

呂驚雷表示，貴州航空工業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、發(fā)展模式、生產(chǎn)布局與國家軍民融合戰(zhàn)略存在一定的差距，可以將貴州省列為低空空域開放試點省，在相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營資質(zhì)、空域管控等方面享受其他試點地區(qū)的支持政策，探索通航、軍民融合、新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之路。

重慶機(jī)場集團(tuán)有限公司董事長譚平川認(rèn)為，國家有關(guān)部門應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)低空空域改革，促進(jìn)低空空域開放政策落地。首先，這要求科學(xué)劃設(shè)空域范圍，根據(jù)市場需求和實際需要，在實施空域分類管理的基礎(chǔ)上，加大報告區(qū)、監(jiān)視區(qū)劃設(shè)，簡化飛行計劃審批報備手續(xù)，建立空域使用與飛行申請負(fù)面清單制度。其次，國家有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)通用機(jī)場的類別，出臺明確的通用機(jī)場建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵支線機(jī)場完善通用航空功能，開展通航業(yè)務(wù)，并進(jìn)一步下放通用機(jī)場建設(shè)審批權(quán)限，減少審批項目。

消費市場有待開拓

“大力發(fā)展通用航空業(yè)，是黨和國家著眼于新時期國家戰(zhàn)略作出的重大決策部署。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長楊拴昌表示，通航發(fā)展目前處在戰(zhàn)略機(jī)遇期，要加強(qiáng)通用航空器的研發(fā)制造，特別是國產(chǎn)通用航空器要繼續(xù)加大自主創(chuàng)新力度。

航空工業(yè)作為航空領(lǐng)域的主要力量，要發(fā)揮好主力軍作用。在通航產(chǎn)業(yè)的新征程上，航空工業(yè)表示要加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，向市場提供經(jīng)濟(jì)性好、性能優(yōu)良、可靠性高、多樣化的航空產(chǎn)品。

“應(yīng)加強(qiáng)對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計，加大對通航制造業(yè)自主知識產(chǎn)權(quán)的支持力度。”譚瑞松提出，除了加強(qiáng)研發(fā)制造外，還要大力推動通航運(yùn)營發(fā)展，促進(jìn)通航制造業(yè)和運(yùn)營業(yè)協(xié)同發(fā)展。

促進(jìn)通航運(yùn)營業(yè)發(fā)展，不僅要加快低空空域開放進(jìn)程、多修建通用機(jī)場、營造良好的飛行環(huán)境，還可以從通用航空應(yīng)用消費類市場著眼，尋找通用航空運(yùn)營發(fā)展的突破口。

在通航產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達(dá)的美國，通用航空飛行小時數(shù)的主要構(gòu)成為消費類，主要包括開展航空旅游、航空救援、公務(wù)飛行、個人娛樂飛行、航空運(yùn)動等業(yè)務(wù)。加快開拓我國通用航空應(yīng)用消費市場，也可以從這幾個環(huán)節(jié)入手。

以通航旅游為例，包括空中觀光及開辟低空旅游航線等，目前在我國很多省市都開展了類似的通航項目，但很多項目仍處于“有一搭沒一搭”的試運(yùn)行狀態(tài)中。航空旅游要解決的關(guān)鍵問題是業(yè)務(wù)的常態(tài)化及價格的平民化，當(dāng)前定價高主要因為成本高。隨著通航產(chǎn)業(yè)體系日益成熟，成本會逐漸下降。

按照中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長、海明堡(亞洲)直升機(jī)有限公司董事局主席徐昌東的觀點，“通用航空業(yè)發(fā)展和普及一定要走平民化路線，不能追求高端化”。