如果離開了新一代發動機技術、更全面的安全碰撞測試環境和全方位駕駛輔助系統，即使像大眾商用車這種與世無爭的車型在科技革命的浪潮中也會岌岌可危。現在，新一代大眾商用車 T7 將用新的車身比例和數字化的裝備將一切重新整合，為邁特威的新老客戶帶來全新體驗。

聽說了沒？大眾汽車爆出了新 " 緋聞 "！一部出自 MQB 平臺卻跟 T6.1 關系拉扯不清的新車。它來自介于沃爾夫斯堡和漢諾威 - 斯托肯之間的某個地方，這事有些不可思議，甚至讓人不敢去想。緋聞的 " 女主 " 效率高，更絲滑，天生數字化；而 " 男主 " 則有棱有角，而且有大肚量和寬闊的肩膀、豐富的閱歷，以及非常忠實的粉絲群。

結果呢？各種難聽的聲音不絕于耳，大眾 T 社區對這款新車似乎并不買賬，惡意嘲諷鋪天蓋地：" 新怪胎！不倫不類！"" 它已經完全不是一臺真正的巴士了。是數字化和插電式的雜交體。" 愛因斯坦曾經指出，比起偏見來說，核裂變更容易。這一次，就讓我們帶著偏見來測試一下吧。老實說，基于平臺的行人保護以及 T5 在 2003 年就獲得的認證，再經過 T6.1 到現在已經不是什么神跡了。更不用說身為一款家庭用車，邁特威 T7 還將車身剛性提高了 50%，而且擁有更周全的碰撞安全措施。

(資料圖片)

樣式倒是別致，尤其是作為擁有雙色車身的特殊型號 Energetic，看起來高端大氣。即使沒有這種雙色噴漆，這輛邁特威的價格也已經超過 67 300 歐元 ( 含 5981 歐元的新能源補貼 ) 。不過，這個雙色噴漆則需足足多加 2975 歐元。這么貴，難不成是由居住在漢諾威城市森林里的精靈在月光下手繪而成的？

讓我們回到現實中，T7 的身材比他的 " 爸爸 " T6.1 長 7 厘米，寬 4 厘米，矮 5 厘米，風阻系數值 0.30 也更理想一些。在 MQB 模塊化橫置發動機平臺的幫助下，駕駛員及其他各部件的位置都向后推移了 20 厘米。當你打開推拉門伸頭往里看，就算在沒有米尺的情況下也能清楚感受到：是的，這輛邁特威真的不再是原先那款了。至少跟原先的普通版相比，空間感已經明顯不同了。

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短了 20 厘米

從前的邁特威即便在第三排乘客座椅的后面還能提供足夠多的空間，而現在嘛——從地板到頂棚雖然已經有 469 升，但是人們卻爭議不斷。巴士擁躉會抱怨太小，他們甚至得去算計如何才能更好地將充電線纜裝包，這沒法讓人感到開心。放在從前，人們只需要將那些零七八碎往行李廂地板上一扔，剩下的統統交給邁特威，保證最后還有剩余空間。現在呢？如果作為兩座版來用，新款短車身版也能提供 3672 升的空間。不夠嗎？那就再加 1862 歐元換成后懸多出 20 厘米的長車身版，用如此實惠的價格你將獲得介于 763 升至 4053 升的裝載空間。用貨運司機的眼光來看一下的話，這款混合動力測試車的有效載荷為 523~706 千克，落后于上次測試的 T6 TDI，拖車負載為 1600~2500 千克。T7 的其他款型則允許拖拽 2 噸的拖車。

如果現在有人說新款邁特威是建立在小型客車基礎平臺之上的，比如帕薩特和途觀，那你一定不要覺得奇怪，盡管這種說法并不對。MQB 平臺規定了從車軸到發動機艙隔板的距離，無需外圍設備的巨大改動和調整就能夠安裝集團旗下的各種發動機，并能夠提供超過 20 種駕駛輔助系統，其中包括 Car2X 這樣的交互式報警系統。不過，由于包括鋁制部件在內的重量原因 ( 非簧載質量 ) ，T7 的底盤與單獨的前橋和半縱臂后橋保持獨立。

然而，現在方向盤后面似乎已經沒什么了。T7 讓你坐得更靠后，此外，座椅高度比 T6 矮了 6 厘米——多少有些奔馳 V 級車的影子。不過，整體氛圍不同：更商務，棱角分明，數字化，塑料質感的內飾也更易打理。儀表盤和操控方面采用了當前大眾車系列的統一風格。車內大面積采用的硬塑料感覺簡直就像在裝修時貼滿墻壁的墻紙。

好在 T7 的總裝工藝優異。就算是跑在路面狀況糟糕的地方，車身也不會發出任何吱嘎聲，座椅支架穩固不松散，多功能小桌不會滑來滑去，車門嚴絲合縫，沒有任何窸窣的聲音，玻璃天窗也不會發出噼里啪啦的聲音。這方面的確沒得說，必須點個贊。上部通風口發出的風噪完全在可接受范圍內。最后，混動版邁特威使用了電動空調壓縮機，這使得它在汽油發動機沒有發動的時候仍然可以對車內空間進行加熱或冷卻，包括遠程遙控空調。

做得很好的還有：前排座椅的舒適坐姿，如果需要的話還可以選擇預加熱和駕駛座椅按摩功能。舒適的扶手也多少保證了邁特威特有的氣質。內飾整體上還是顯示出非常扎實的商務車風范，并擁有面向未來的配置，包括顯示信息豐富的大眾數字儀表盤以及居于車身中央的觸控屏，當然也少不了那精心設計的控制菜單和抬頭顯示屏。

到目前為止似乎一切都還好，直到你開始對黑暗中那些不發光的音量和溫度調節滑塊感到絕望，不管是新手還是有經驗的老用戶全都無一例外。這與幾十年來一直以直觀、合乎邏輯、便于操作的大眾操控解決方案形成了鮮明對比。物理按鍵的大量消失使得諸如座椅加熱等標準操作變得尤其困難。好在測試車的方向盤上還保留了實體按鍵，這些實體按鍵工作起來極為順暢，讓人感到些許安慰。

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轉向及懸掛：達標

方向盤操作——正確的操作——完全沒問題且非常順暢。是的，朋友們，大眾汽車還是能夠制造出一些不錯的硬件的，比如，T7 使用的電動助力轉向系統，其傳動更直接，就是一個很好的證明。你能感覺到這股控制力非常清晰地來自中段，非常均勻，始終如一，并不會有讓人討厭的拉扯感或者過于敏銳的轉向，這讓你在把握方向盤時有一種非常熟悉或者說是賓至如歸的感覺。而你能做的就僅僅是在 " 舒適 " 和 " 運動 " 兩種模式之間做出決定。

這種選擇純粹看個人愛好，不論在何種模式下，T7 動力系統的前橋副車架都是直接用螺栓固定在車身上的，而經過深度開發的底盤設計使得整車的行駛表現得靈活且穩定。無論是在急轉彎還是在足夠寬的彎道里，也不論是在蜿蜒曲折的城市道路上還是以 210 公里的時速堅定地行駛在高速筆直的路上。頂多也就是由于安裝在車身后部的電池改變了前后配重，從而產生一些推頭的感覺。

混合剎車系統的踏板感覺還沒有完全達到傳統剎車系統的那種線性度，不過，好在剎車效能還算穩定。此外，選裝的自適應減震器可以干凈地吸收掉長短波路面上的震動。車內乘員能夠感受到的震動只存在于極短的聲音層面上。那些喜歡經常滿載出行的用戶會發現，前代車型遇到溝溝坎坎時前橋的彈跳和車身的 " 點頭 " 現象在 T7 上已經基本絕跡了。同樣，令人不安的車身側傾以及容易引發嘔吐感的垂直共振也都消失得無影無蹤了。

坐在第二排和第三排，你可以透過可選裝的固定玻璃天窗眺望天空 ( 它可以減少 78% 的熱輻射，所以不帶遮陽卷簾 ) ，這能讓你的旅行更加愜意。根據出廠時的不同配置，可滑動后排座椅和桌子會有不同的組合形式。

T7 并沒有使用可旋轉座椅底座，而是采用了先拆卸再安裝的方式實現座椅換向。得益于新的滑軌系統 ( 絕對是截止目前最好用的 ) 和防刮塑料底座，這樣的座椅變化并不難實現。新座椅根據不同型號分為帶集成安全帶和不帶集成安全帶兩種，重量分別為 29 千克和 23 千克，還可選裝通過導軌供電進行加熱的座椅。如果選擇后兩排座椅面對面坐的組合形式，則腿部空間有限。除此之外的其他布局及座椅的舒適度都非常適合長途旅行。

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暢行零排放區

這款 T7 首次實現了本地零排放。由于配備有 85 千瓦的電動機以及位于車底部容量為 10.4 千瓦時的電池，T7 依靠純電力可行駛 40 公里，純電動最高時速可達 140 公里，油箱的容積因此減少至 45 升。在長長的引擎蓋下仍然是一套能夠完全滿足日常使用，具有 350 牛 · 米扭矩輸出的動力總成，1.4 升排量的 EA211 汽油發動機與六擋雙離合變速箱協同工作。

在普通混動模式下，如果不進行外部充電的話，T7 的百公里油耗大約為 8.0 升；如果進行外部充電，那還會更節省。在以高速行駛的時候，較高的風阻需要更多的驅動功率。不過，總體而言，油電兩種動力源的共同作用是非常經濟且平穩的。系統會根據運行狀態自動進行能量回收，也可以手動進行選擇：保持當前電量，馬上開始補電，或預設到達目的地時所剩電量。此外，還可選裝明亮且控制巧妙的 LED 矩陣大燈。

350 巴的噴射壓力、新的活塞環，還有充鈉的排氣門都在助力這臺 150 馬力的汽油機去完成那些艱難的任務，好在它通常可以較從容地完成任務。只有處于高負載同時電池耗盡的時候，發動機才會不得不離開 " 舒適區 "。此時，這臺四缸發動機的轉速會超過每分鐘 4000 轉，聲音也變得高昂。不過，話說回來，即便如此，單憑發動機自己單打獨斗，在滿載的情況下它也能夠干凈利索地完成爬坡任務，比如 8 號高速的 Albaufstieg 路段或者其他任何超過 12 ° 的長坡。既然這樣的路段都不在話下，那就沒有什么能夠難倒它——別忘了，它可是 MQB 家族的孩子。

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