本文來源：時代周報 作者：丁遠泓

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" 在海南，大家出行要么是開車，要么是坐飛機。" 從小在海南瓊海長大的文傳琴對時代周報記者表示。

這個省，光是在海南本島上就有 3 個機場，在三沙永興島上也有 1 個機場。擁有這么多機場的海南，還有新建機場的打算。

海南省交通 " 十四五 " 規劃顯示，海南島在目前的海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、瓊海博鰲機場基礎上，還要建設三亞新機場、東方貨運機場，并推進儋州機場建設前期工作。

" 十四五 " 期間，海南將力爭全省交通基礎設施建設投資五年累計突破 2200 億元。與 " 十三五 " 期間的基礎設施建設投資約為 1200 億元相比，海南將增加約 1000 億元的投資，增長達到 83.3%。

這些新增的投資不僅是用在機場建設，還包括港口、鐵路、公路等。其中，出現在 " 十四五 " 規劃中的湛海高鐵與海口至三亞鐵路的縱向通道，能夠進一步提升海南島對內對外的連通水平。

海南全面啟動全島封關運作準備的背景下，這座海島的交通網絡會有什么變化？

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機場密度次于京滬

目前，海南省內共有 4 座民用機場，形成 " 兩主兩輔 " 的機場格局。除了前述提及的 3 大機場，還有位于永興島的三沙永興機場（軍民合用）。

而海南的目標，是 " 兩主兩輔一貨運 "。也就是說，除了目前美蘭機場和鳳凰機場這兩 " 主 "，以及博鰲機場這一 " 輔 "，海南還要推進建設儋州機場這一個 " 輔 " 和東方貨運機場的建設。

根據海南省交通 " 十四五 " 規劃，" 十四五 " 期間將加快推進三亞新機場項目前期工作、推動海口美蘭機場三期擴建、加快儋州機場建設前期工作、實施瓊海博鰲機場改擴建工程，并引入市場主體推進東方貨運機場建設。

其實海南省的陸地面積只有 3.54 萬平方公里，目前已有的 4 座機場讓海南的機場密度達到 1.13 座 / 平方公里，在全國范圍內排在第三位，次于上海（3.15）和北京（1.22）。

密度之所以高，是因為海南目前與外地建立聯系的主要交通方式，除了渡輪，幾乎只有航空。

根據民航局發布的 2019 年全國民用運輸機場生產統計公報，海南 2019 年的旅客吞吐量達到 4501 萬人，貨郵吞吐量達到 27.6 萬噸。

其中，美蘭機場與鳳凰機場這兩座當時為 4E 級別機場（只能降落翼展在 65 米以下的飛機）的旅客吞吐量，均超過 2000 萬人。這讓海南成為全國范圍內少數擁有 2 個 "2000 萬級 " 機場的省份。

2021 年，美蘭機場二期投運，成為海南首個 4F 等級飛行區（可以起降各種大型飛機）。為此，擴建后的美蘭機場計劃到 2025 年，可滿足年旅客吞吐量 3500 萬人次、年貨郵吞吐量 40 萬噸的要求。而此次推進的三期擴建項目，設計年吞吐量為 6000 萬人。

根據《" 十四五 " 推進海南全面深化改革開放和自由貿易港建設中央預算內投資儲備項目清單（建議稿）》，如今已經選址完成的三亞新機場，能將三亞機場的年旅客吞吐量從目前的 2000 萬人次，在 2035 年增加至 5600 萬人次。

對于設計翻倍增長的年旅客吞吐量，暨南大學教授、中國城市規劃學會會員胡剛在接受時代周報記者采訪時表示，機場從前期規劃到正式運行的時間周期很長，海南作為面向國際的旅游島，無論是迎接從世界各地過來的人或者是島內的人要出去，選擇的主要交通方式還是飛機。" 所以目前做前期規劃準備是很有必要的。"

數據可佐證。2023 年一季度，海口美蘭、三亞鳳凰、瓊海博鰲三大機場累計完成航班起降 8.4 萬架次，旅客吞吐量 1303.59 萬人次，貨郵吞吐量累計 7.8 萬噸，恢復至 2019 年同期 101.06%、94%、91%。

前述 " 十四五 " 規劃指出，目前海南對外聯通的主要樞紐容量趨于飽和，保障能力存在明顯短板。支撐海南自貿港建設的保障能力有待加強。

在胡剛看來，海南規劃改擴建及新修機場，還與全島封關運作準備已全面啟動有關。

按照《海南自由貿易港建設總體方案》，2025 年前，海南圍繞貿易投資自由化便利化，在有效監管基礎上，有序推進開放進程，推動各類要素便捷高效流動，形成早期收獲，適時啟動全島封關運作。

而這無疑對海南機場的旅客運輸能力、貨物運輸能力與航線網絡覆蓋等提出了更高的要求。

接下來，海南不僅要加快構建 " 兩主兩輔一貨運 " 的運輸機場布局，同時在 2025 年前，全省實現運輸機場保障能力達到 6200 萬人次，航空貨郵吞吐量達到 40 萬噸，民航通航城市達到 210 個，其中國際（地區）城市達到 80 個。

海南的機場體系，還在不斷升級。

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規劃兩條鐵路

由于地理位置，海南有排名全國前列的機場密度，但鐵路線路數量很少。

目前，海南僅有環島高速鐵路、西環貨線、粵海鐵路跨海輪渡和昌八、叉石 2 條貨運支線所組成的 " 一環一線一渡兩支 " 鐵路網。

文傳琴在環島高鐵開通后坐過東線環游，她說，高鐵的開通帶來了很大便利。" 高鐵開通之前，島民出門都是坐長途汽車，不僅耗時，對我這種‘暈車人士’也很不友好，高鐵速度就很快。"

為此，文傳琴對于 " 十四五 " 規劃提及的湛海高鐵抱有很高期待，海南居民目前出島，基本只能選擇坐飛機和坐火車，但前者出行費用很貴，后者所耗時間太長，高鐵是一個不錯的折中項。

" 我只擔心開通以后需不需要搶票。以前在海南的出行可以隨時定，但今年‘五一’假期，去廣東玩的時候發現，在省內出游還是要搶票，這絕對是旅程中最難的部分。" 文傳琴說。

目前，湛海高鐵已成功納入國鐵集團及廣東省的 2023 年開工建設計劃，湛江至海口高速鐵路項目建設工作動員大會已經召開。

湛海高鐵是國家 " 十三五 " 規劃中包海高鐵、張家界至海口旅游高鐵的共線段，始于廣東湛江市霞山區湛江北站，經雷州市、徐聞縣后通過輪渡接入海南海口南站。其正線全長 127.84 公里（陸上部分），總投資約 314 億元，設計時速 350 公里。

湛海高鐵一旦建成，將作為海南首個與內陸城市銜接的高鐵路線，構建湛江至海口 2 小時交通圈。

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未來，海口還計劃打造國際性對外交通樞紐體系，依靠對外樞紐實現 1 日聯通全球，1.5 小時通達粵港澳大灣區城市群，3~4 小時通達全國。

同時，由于湛海高鐵能與正在建設的廣湛高鐵相連，海南自貿港進入粵港澳大灣區乃至江浙滬、京津冀等地將更加快捷便利。

在胡剛看來，能從湛江坐高鐵抵達海南，不僅是便利了人們的出行，同樣還可以帶來物流、信息流、資金流的流動。" 無論是建設機場還是湛海高鐵，都是在發展對外交通，是在為建設自由貿易港提供硬件條件。比如中國香港和新加坡的自由貿易港發展得很好，他們的交通基礎建設也是很好的。因此，目前海南加大相關投資也是有必要的。"

不止連接外部的機場與高鐵正在加速，海南島內部的交通建設也在加速中。

比如，海口至三亞鐵路縱向通道被納入 " 十四五 " 前期研究項目。也就是說，除了目前的環線高鐵，海南還計劃從海島中間建一條縱向鐵路，將海口、三亞和海島內部城市用鐵路連接起來。

除此以外，海南將在 " 十四五 " 期間推進鐵路專（支）線建設，完善農村地區基礎設施網絡。加快 " 豐 " 字型 + 環線高速公路網的構建，全省公路通車總里程達到 42000 公里，其中高速公路 1500 公里，普通國省干線公路中二級及以上公路比例達到 80%。

接下來海南的交通，會越來越像一張網。