吉利顧此失彼，給了沃爾沃 " 奪權 " 時機。

沃爾沃突然奪權，吉利出手叫停。

【資料圖】

吉利收購沃爾沃的 13 年，一向以 " 互利合作 " 形象出現，也算是第一次將矛盾以不算體面的方式搬上了臺面。其實，這個局面發生得并不突然，早在兩三年前就已經像埋線的草蛇一樣，藏了一些端倪。

還記得，在吉利收購沃爾沃的十周年之時，吉利曾被問過一個問題，未來十年究竟會怎樣？當年，" 吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃 "，現在，" 吉利 + 沃爾沃必須大于 3"，成為必然的考題，掌門人李書福有足夠的鐵腕掌握這一切嗎？

此次，沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉被迫 " 下課 "，也能夠看出來吉利對沃爾沃的掌控已經有些 " 有心無力 "，或者也可以說沃爾沃的不滿 " 不想再藏著掖著 "。

雖然，以我個人的理解來看，欽培吉下課，由沃爾沃日本總經理潘鶴松接任，算不上嚴格意義上的 " 奪權 "。因為，李書福收購沃爾沃的時候，就許下一個承諾，" 沃人治沃 "，現在也并未到吉利全面掌控沃爾沃的時候。

之所以矛盾激化，承載沃爾沃電氣化戰略的重要車型 EX90，因為軟件問題量產被迫延后，或許是一個導火索。電氣化的戰場，又主要集中在中國市場，原本應該大力協作的吉利，重心在哪？在極氪。

所有人都清楚，十年前吉利需要沃爾沃，十年后沃爾沃需要吉利，如今一心撲在極氪身上的吉利，并不能兼顧沃爾沃的電氣化戰略。

轉型電動化不順，讓沃爾沃心急如焚。吉利顧此失彼，給了沃爾沃 " 奪權 " 時機。

放虎歸山，埋下伏筆

沃爾沃從不希望由吉利來掌控，即便李書福拿出了 27 億美元從福特手上買下沃爾沃。

李書福 " 沃人治沃 " 的態度一直是明確的，在 " 奪權 " 發生后，外界認為這一態度給了沃爾沃 " 欲去吉利化 " 的空間。很多人建議李書福，對待沃爾沃別再 " 放縱 "，但對于吉利而言，當時不能完全掌控，現在也不能。

這個被稱之為 " 蛇吞象 " 的收購故事，是在 " 吉利沒酒，也沒故事 " 的時候就開始籌備的。彼時，吉利剛造車沒多久，李書福憂心忡忡，" 沒有核心技術 "。

李書福一門心思希望吉利攻占歐洲市場，搶占北美市場，但是吉利還沒有完成這個 " 野心 " 的能力，于是盯上了正欲被福特自救售賣的沃爾沃。為了說服福特，李書福力排眾議，組建了一個 200 多人的談判團，關鍵時刻親自上陣，應答工會拋出的難題。

2010 年 8 月，李書福與福特汽車公司首席財務官萊維斯 · 布思在收購文件上簽完字，兩人握手擁抱，畫面定格，吉利正式完成對沃爾沃的全部股權收購。

難纏的工會之所以答應李書福，還得益于他提出的 " 三點自由 "，第一個便是那句有名的 " 吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃 "，第二個瑞典人極為看中的，" 充分給管理層自由，讓沃爾沃自由行駛 "，第三個是沃爾沃迫切希望的，" 鞏固歐美傳統市場，重點開拓中國等新興市場 "。

三點自由策略之下，李書福希望吉利與沃爾沃成為 " 好兄弟 " 的誠意，最終打動了福特的高管和工會。不過，吉利是否有能力讓沃爾沃起死回生的質疑聲并未停。

雖然，當時的李書福，被外媒稱之為 " 中國亨利 · 福特式的人物 "，認可他的開拓精神。不過，在當時還未走上世界舞臺的吉利，雖然有著跑遍全世界的夢想 "，但是并沒有運營跨國車企的經驗，當時的吉利沒有 " 掌控 " 沃爾沃的能力。

收購之后，吉利境況何以為繼？2010 年的吉利營收不過 200 億元，銷量僅為 33.5 萬輛，凈利潤剛超過 10 億。" 中國版本 " 的沃爾沃又將怎樣布局？這些擔憂，并不是空穴來風，連福特對沃爾沃都有些無能為力，一清二白的吉利又拿什么來盤活？

李書福說，" 我很愿意做牛，因為牛總是有人幫助牽著鼻子，不會走錯方向。" 他承認，對西方的那套東西研究得不多，如果要去自作聰明去掌控，整個沃爾沃將會面臨更大的挑戰。

于是，所有公開場合，李書福都不厭其煩，一遍一遍地重申吉利與沃爾沃相對獨立的關系，" 是兄弟，不是父子 "。李書福說，自己重要的事情，是把握方向。

" 沃爾沃全球管理層和沃爾沃中國管理層，這些人的水平比我高多了，讓我具體去干活，我工作搞不了。" 他不介意會損失他的權威，他說，不懂裝懂就更沒權威了。

在當時，李書福對沃爾沃的策略，被稱之為 " 放虎歸山 "。基于這一策略，讓吉利與沃爾沃各取所需的十年里，也埋下了 " 奪權 " 的伏筆。

兩次裂縫

李書福曾許諾，吉利與沃爾沃在品牌和產品定位上完全不同，未來的方向會像大眾與奧迪。雖然奧迪心思蠢蠢欲動，但是強大的大眾集團有著強有力的手段制衡著旗下 12 品牌的穩定。

對于蹣跚起步的吉利來說，收購沃爾沃的前十年，屬于吉利十年磨劍，從普通到輝煌的階段，用業內的話來說，吉利從沃爾沃身上學到很多先進東西，攜手比掌控更重要。

李書福盡力平衡吉利與沃爾沃的攜手關系，他的原則是既要保護沃爾沃的利益，又要保護吉利的利益。雙方利益都能得到保證，是 " 攜手關系 " 繼續維穩的前提。

前十年，在磨合的矛盾中，吉利與沃爾沃在李書福的平衡之下，保持了一個蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃爾沃，在吉利旗下扭虧為盈，吉利也學到了沃爾沃的技術和品牌效應。

這十年收獲了很多，與沃爾沃聯姻技術研發中心，共筑 CMA 模塊架構愛巢，通過 CMA 架構的研發，吉利開始系統性地學習沃爾沃的造車技術。依托與沃爾沃的技術合作，在全球多地設立研發和造型中心，實現了產業鏈全球化布局。

沃爾沃同樣收獲頗豐，全球銷量從 2009 的 33.4 萬輛，到 2019 年全球銷量實現 70 萬輛的突破。可以說，沃爾沃在吉利的注資和放手發展中，成功實現了復興，構建了全球化的研發和制造體系。

2010 年到 2020 年，在采購領域獲得的協同效應，在研發領域分享知識經驗、交流核心技術和前沿技術，對彼此的產品迭代、成本控制與盈利能力、銷量都起到 1+1＞2 的推動作用。

可以說，吉利和沃爾沃通過一場并購分別實現了最輝煌的十年。

一切看起來都是雙贏。那么，裂縫是什么時候產生的呢？

李書福曾在 2020 年說，" 直到今天，也不敢說吉利和沃爾沃汽車就完全融合成功了。" 也有從沃爾沃離職的人說，" 裂縫一直都在，大眾與奧迪也做不到親密無間，能做到的也是合作共贏。共贏這個前提，什么時候被打破，裂縫就會冒出來。"

裂縫第一次冒出來，是在 2016 年領克品牌的誕生。

領克 01，作為領克品牌打下市場基礎的第一款車型，誕生在 CMA 基礎模塊架構，就是領克和沃爾沃首次聯手共同打造的架構平臺，在臺州亞歐制造基地與沃爾沃 XC40 共線生產。

基于沃爾沃的技術，年輕化的品牌標簽，轎車、SUV 和 MPV 多品類齊頭并進，隨著領克的不斷成長，銷量追趕沃爾沃的速度越來越快，沃爾沃顯然有些無力承擔率領整個 " 大吉利 " 去構建 " 沃爾沃 - 領克 - 吉利 " 品牌次第序列的使命。

與此同時，深耕中國市場十年之久的沃爾沃，除了安全標簽之外，也需要尋找第二個賣點。還記得有評論說，領克的出現，是在逼迫沃爾沃改變。

不過，燃油車時代，領克的逼迫并不顯激烈，沃爾沃仍然在二線豪華品牌穩居。奈何，時代趨勢來到了電動化，裂縫第二次冒出來，就變得明顯了一些。

第二次裂縫，是沃爾沃與吉利合并重組告吹。

吉 - 沃組合渡過了第十個年頭之后，雙方籌劃進行重組，重組后的資產將納入吉利汽車香港上市公司，整合后的新集團將保持沃爾沃、吉利汽車、領克和極星等品牌的獨立。

在籌劃過程中，李書福再次強調，" 放虎歸山 " 和重組整合是不矛盾的，" 整合以后沃爾沃還是沃爾沃，放虎歸山的策略也是不變的。"

但是 2021 年公布的重組計劃明顯 " 縮水 "，不僅明確各自保持獨立公司架構，合作范疇也僅限于圍繞動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合并及協作。

重組計劃的縮水，被視為沃爾沃尋求獨立的心態，快要繃不住了。

極氪的出現，打破了平衡？

不出意外的是，在吉利把心思重點放在極氪身上之時，沃爾沃加速了擺脫吉利控制的進程。極氪的誕生，算得上第三次裂縫。

在吉利收購沃爾沃十周年的時候，我曾認為，沃爾沃將是大吉利最大的風險。本以為會是領克打破與吉利、沃爾沃三者之間 " 內耗控制 " 的平衡，沒想到打破這一平衡的會是 2021 年誕生的極氪。

極氪在大吉利架構之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投資 180 億元的 SEA 浩瀚架構，原本計劃先放在領克的車型上，最終用在了極氪 001 上。極氪并非領克的電動化版本，而是有著新能源市場的 " 沃爾沃 " 之稱。

這一稱號的得來，源于 " 安全 " 兩個字。眾所周知，在沃爾沃 95 年的生涯里，安全是刻進骨髓的 DNA，極氪也提出了 " 極氪式安全 "。都提安全，在電動化時代并不沖突，甚至成為消費者購車非常重要的選擇因素。

問題在于，極氪銷售會將沃爾沃的安全技術作為最大賣點。這是因為，極氪采用的 SEA 浩瀚架構，是由整合了沃爾沃與吉利研發資源的中歐研發團隊開發的，極氪 X、沃爾沃 EX30 都是基于 SEA 浩瀚架構開發。此外，極氪車型也采用了很多沃爾沃的安全技術，比如車身焊接技術、TRB 技術，等等。

欽培吉在今年年初時還在強調，" 安全是沃爾沃最好的標簽也是最響的標簽，在電動化時代如何把這個標簽做得更好。" 希望都放在了中大型純電 SUV 沃爾沃 EX90 車型上。

奈何，原本計劃在今年下半年量產的沃爾沃 EX90，因為激光雷達系統 " 軟件代碼復雜性 " 的問題，量產時間將再度推遲五到六個月。這個推遲的時間，讓沃爾沃感到焦慮。

焦慮來自兩層。

一層在外，由于 " 油改電 " 車型未能攻克市場，沃爾沃在電動化轉型的進展，不僅落后于日漸崛起的新勢力，和傳統豪華車相比也慢了一步。數據顯示，7 月沃爾沃在華銷量為 14182 輛，電動車的銷量占比僅有 8%。" 新勢力會的，我們三年就學會了 " 的話已經放出去，再無收回之勢。

另一層在內。希望借助沃爾沃 EX90 將安全基因再次寫入電動化領域的希望，因為量產延遲被迫延期，留下的空檔，給了極氪把安全寫到品牌基因的時間。

知乎上有個問題，可以解釋沃爾沃為什么不想繼續體面了，" 一旦安全的標簽，貼在了極氪身上，同為吉利旗下的沃爾沃，又該強調什么呢？"

在燃油車時代，沃爾沃的安全標簽根深蒂固，在電動時代并不突出，這也是為什么換掉欽培吉的原因之一。有猜測認為，欽培吉的營銷方法深化了智能化標簽，" 安全 " 標簽卻有所淡化，沃爾沃總部有所不滿，發布的第一份聲明里，沒有提及欽培吉在職期間成績和貢獻，只有敷衍的感謝二字。

電動化大勢之下，沃爾沃面臨的對手更多，極氪是其中一個。所以，被解讀為 " 吉利失去了對沃爾沃汽車的掌控力 " 的這次奪權，沃爾沃也用了一個冠冕堂皇的理由，" 這一決策是積極推動電氣化轉型的重要部分，與全球戰略保持高度一致。"

三天后，欽培吉將加盟吉利，出任吉利集團銷售公司副總經理。沃爾沃發布了第二份聲明，措辭與三天前大不同。不僅感謝了欽培吉的貢獻，更重要的變化是欽培吉的繼任者潘松鶴，恢復為向沃爾沃汽車集團亞太區總裁兼 CEO 袁小林匯報。在第一份聲明里，袁小林被派去搞關系，不搞業務。

沃爾沃的態度軟化，被視為 " 吉利出手叫停了奪權 "。能夠叫停，也是因為現在的沃爾沃，更需要吉利。不過，已經多次上演 " 權力游戲 " 的吉利與沃爾沃，下一次裂縫會在什么時候爆發，就要看在電動化大勢下，還能否繼續保持雙贏了。

挺難的。

多有評論勸說吉利收回掌控權，但我看來，還不到時候。或者，等極氪品牌像奧迪一樣成熟了，才算到時候。