中新網9月27日電(中新財經 葛成) 輔助駕駛“白送可以，付費不行”，這一觀點最近引發熱議。業內對輔助駕駛功能是不是“雞肋”爭論不休，用戶對于輔助駕駛的安全性也有擔憂，但不容忽視的是，輔助駕駛正借助新能源汽車的普及，悄然走到我們身邊。

輔助駕駛功能新車市場滲透率已超三成

據工信部數據，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。

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上半年，輔助駕駛功能滲透率能夠大幅提升的重要原因之一，在于部分新勢力要通過輔助駕駛等智能化的方式打造品牌差異化。國家信息中心副主任徐長明告訴中新財經，“(造車新勢力)如果像傳統汽車一樣，可能成為不了有力的競爭者。”

“很多的新勢力企業做電動車，都是靠智能化做賣點，電動化也能對智能化形成促進。從消費者的角度來看，大家對智能化的接受程度越來越高。”據徐長明判斷，未來，配備L2級輔助駕駛和智能座艙的車型，將迎來快速發展期。

“目前，中國智能網聯汽車市場規模已經超過1000萬輛。”中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新告訴中新財經，我國已形成市場規模為引領，技術水平不斷迭代，產品功能不斷創新的智能網聯汽車發展的新業態，并逐步推動智能網聯核心產業從培育期進入市場化的階段。

輔助駕駛技術安全性有待提高

“當前在車聯網技術、產業、供應鏈發展的初期，由于系統的不完善，產生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊表示，隨著輔助駕駛功能滲透率的快速提升，安全問題也逐漸顯現出來。

“近年來在國內外發生了多起形態相似，涉及輔助駕駛的惡性交通事故。”俞春俊稱，“具體有兩方面的原因。一是廠家夸大宣傳，把輔助駕駛說成了自動駕駛誤導車主。二是車輛感知決策算法確實存在漏洞。”

“對事故分析顯示，超過80公里時速的高速行駛狀態下，視頻、雷達對于靜止或低速車輛的識別能力顯著減弱，有的感知被當作‘干擾雜波’給過濾掉了。”俞春俊進一步分析稱，這些事故也從一個方面反映了現階段輔助駕駛的安全性有待提高。

在威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉看來，具體到輔助駕駛的推廣，應該遵循兩個基本邏輯。“一方面，應當讓用戶清晰區分什么是輔助駕駛，什么是自動駕駛，各自的使用條件是什么。另一方面，應針對輔助駕駛出臺執行標準和評價標準，對每一項功能進行真實準確地評價。清晰告訴用戶，自主緊急剎車能夠在多少車速，哪些場景適用，哪些場景失效。”

輔助駕駛需要解決法律法規問題

在業內人士看來，安全問題并非阻礙輔助駕駛技術向自動駕駛發展的唯一原因，現行法律法規對于輔助(自動)駕駛技術也并不完全“兼容”。

“現行的法律法規一部分條款對智能網聯汽車存在一定的不適用性。”中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔告訴中新財經，原來是人駕駛汽車，現在自動駕駛之后，系統需要辨別所有交通場景。

目前，輔助(自動)駕駛最迫切的需求是解決一系列法規，責任的界定問題。在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉看來，哪個地區能夠及早解決高等級自動駕駛汽車上路的問題，該地區就很可能就會成為技術創新集聚區。“區域和國家之間圍繞著智能化汽車的發展，制度競爭的速度，制度創新的速度很可能會影響到國家和區域之間，產業發展的競爭速度。”

除了制度和法規外，盡快建立輔助(自動)駕駛的測試標準也非常重要。

“當下，輔助(自動)駕駛與車聯網的發展還存在一定的挑戰。”俞春俊稱，整體上來看，自動駕駛的道路測試尚未形成科學、系統、全面，以運行安全為導向的應用測評技術體系。如何提供自動駕駛感知的容錯率、魯棒性(在異常和危險情況下系統生存的能力)，需要設置更多元的測試場景。

“智能網聯汽車的發展一定會為交通運輸解決安全和效率問題，但在推進落地的過程中會面臨現實困難。”在交通運輸部公路院ITS中心副主任宋向輝看來，自動駕駛是集技術、產業、政策，還有商業模式于一體的復雜系統，需要從頂層重新統籌謀劃。