文｜韓永昌

編輯｜李勤

(資料圖)

即便產能利用率只有 60.5%，寧德時代依然交出了近乎滿分的半年報。

7 月 25 日，寧德時代公布了 2023 年上半年財報。上半年，寧德時代總營收為 1892.46 億元，同比增長 67.52%。凈利潤高達 207.17 億元，同比增長 153.64%。

寧德時代的全年營收目標 3800 億元，已經完成了幾乎一半。賺錢能力雖不及特斯拉，但凈利潤幾乎是比亞迪同期業績預告中的兩倍。再加上碳酸鋰等上游材料價格大跌，寧德時代的一二季度毛利率也順勢回升至 20% 以上。

這在暗淡的上半年車市，相當不易。全年過半，中國新能源車銷量增速銳減，增幅從去年的 120% 降低至 44%。

寧德時代斬獲可觀利潤的背景是，上游材料企業如德方納米等大批出現虧損，下游車企陷入價格戰叫苦不迭。即便是 " 欣欣向榮 " 的寧德時代，產能利用率只有 60.5%，遠低于去年全年的 83.4%。

因此，寧德時代很難回避的一個行業問題是：這份光鮮的財報汲取了上下游產業鏈利潤于一身，短期內收獲巨大，長期來看則危機暗藏。

新能源車市的另一極——比亞迪，其產業鏈體系幾乎隔絕于寧德時代，正在快速崛起，利用的正是低利潤的性價比殺手锏。此消彼長， 比亞迪的銷量霸榜也在快速擠壓寧德時代的電池出貨量。

寧德時代需要重新審視自身的財務策略，應對這一無可回避的勁敵了。

比亞迪，真正的對手

上半年碳酸鋰價格跌去 50%，動力電池材料上游企業也隨著鋰價走低普遍出現了業績 " 跳水 "，甚至預虧的情況。而寧德時代卻在上半年出現了逆周期上漲，有分析者認為這是穿越行業低迷期的范例。

殊不知，上游材料降價后，不少利潤被截留在了中游，并未及時傳導給下游車企，這才是寧德時代逆勢增長的真正原因。

一位車企人士告訴 36 氪，車企采購電池時，根據原材料的價格聯動都是一季度或者半年一簽，簽了之后這個價格就定了。" 但現在材料變得太頻繁了，沒法隨便改動。"

因此，碳酸鋰暴漲時及時給車企漲價，碳酸鋰暴跌后不能及時降價，這才是寧德時代 207 億凈利潤的關鍵來源之一。

這并不是一個健康可持續的發展態勢。尤其是在面對擁有一套獨立供應體系的比亞迪時，寧德時代這些沉甸甸的利潤更加有些燙手。

雖然營收利潤雙增長，上半年憑借 66.03GWh 的裝車量仍穩坐國內動力電池行業第一，但寧德時代市場份額卻下滑至 43.4%，較去年同期下降了 4.27%。

與此同時，比亞迪憑借銷量優勢，上半年動力電池裝車量已經來到了 45.41GWh，市場份額比去年同期提升了 8%，達到了 29.85%。

寧德時代與比亞迪的市占率差距已經縮小至 13.55%，2022 年的差距數字還是 24.75%。2021 年甚至是 35.9%。兩者之間的裝車量與市占率差距正在被比亞迪迅速增長的銷量所彌補，此消彼長的趨勢已然顯露。

這已經不是強勢的寧王與強勢的主機廠之間的戰爭，而是以比亞迪和寧德時代為首的兩套不同體系的供應鏈戰爭。

今年上半年國內新能源車總銷量為 374.7 萬輛，比亞迪的銷量為 125.56 萬輛，僅此一家便占據了國內三分之一的市場。這是一個汽車產業鏈都不可忽視的龐然大物。

此前，中國汽車流通協會對 2023 年中國新能源車銷量的樂觀預計是 800 萬輛。而比亞迪的目標則是 300 萬輛。隨著下半年走量車型海鷗以及冠軍版系列逐漸交付之后，比亞迪完成 300 萬輛的目標并不是難事。

這也意味著，到年底比亞迪將占據國內新能源車市場超 37% 的份額。以比亞迪目前全價位車型布局來看，其余車企，即寧德時代的下游客戶們的市場份額將進一步被擠壓。

比亞迪的垂直整合體系一榮俱榮，國內其他車企外采體系，也會帶著最大的電池供應商寧德時代一損俱損。寧德時代顯然也意識到了這一點，正在嘗試讓利給車企。

36 氪年初曾獨家報道，寧德時代準備推出鋰礦返利計劃，減輕車企成本壓力，綁定長期訂單。但由于碳酸鋰價格閃崩，鋰礦返利計劃顯然已經效力大減。

雖然在半年報溝通會上寧德時代表示，已經有車企簽訂返利計劃。但隨著碳酸鋰價格進一步波動，以 20 萬為錨點的返利計劃并不能讓車企得到多少好處。而據 36 氪了解，目前頭部公司都已經回絕了鋰礦返利計劃。

此外，比亞迪的外供趨勢正蠢蠢欲動。在上半年為寧德時代貢獻了 279.5 億元采購額的特斯拉，今年也已經開始接受比亞迪的刀片電池供貨，這對寧德時代來說不是一個樂觀現象。

如果寧德時代還不能跟下游車企統一戰線，以一個凝聚的產業鏈體系在終端市場做出反擊，被比亞迪反超可能只是時間問題。

" 四大創新 "，寧德時代的差異化突圍

想要在比亞迪的價格戰旋渦中脫身，只有打出差異化優勢。因此，寧德時代在半年報中不遺余力推崇新技術。

寧德時代半年報提及了 " 四大創新 "：麒麟電池實現量產交付，鈉電池宣布首發車型，推進 M3P 電池產業化，發布凝聚態電池。在以往的財報中，寧德時代都會披露公司研發人員的數量以展示實力，但對新技術如此集中陳列還是第一次。

這些技術創新幾乎涵蓋了市面上的大部分技術路線。寧德時代需要保持技術領先性，這是一個萬億市值企業的必備素養。但這些新技術何時能得到大規模應用是一個 " 可望而難可即 " 的問題。

麒麟電池已經在產業化上做出了突破，在極氪 009 上使用，但用在 MPV 的車型的頂配版上，似乎注定了出貨量不會太多。更大的量能，或許需要等到理想的純電車型和其他車企的量產落地。

鈉離子電池目前的成熟度也有待商榷。在鈉電產業機構的測評結果中，鈉電電芯的平均能量密度只有 104.1Wh/kg，最高也僅在 120-130Wh/kg，與磷酸鐵鋰仍存在一定差距。在價格端，據 36 氪了解，目前磷酸鐵鋰電芯的價格已經低至 0.65 元 /wh，而鈉電電芯的平均價格超過 0.7 元 /wh。

M3P 電池仍未上車，但新技術總伴有風險。據 36 氪了解，寧德的 M3P 電池還會摻雜三元材料，雙平臺的電控系統難度更高，除了特斯拉，不少車企還在觀望。而即便工程問題解決，小幅的性能提升也會帶來成本上漲，車企收益并不算高。

至于凝聚態電池，寧德時代雖然表明 " 年內具備量產能力 "，但也清晰指出目標市場是民用電動載人飛機。對于此產品，業內人士評價稱：" 其實可以看做聚合物半固態電池，寧德是有能力做出來的，但價格肯定便宜不了，大規模上車幾乎不可能實現。"

綜合來看，" 四大創新 " 確實體現了寧德時代雄厚的技術實力，很少有一家企業能將所在行業的創新技術包攬于一身。但就當下車企的現實需求而言，幾乎只有麒麟電池，具備更明顯的差異化價值，且兼具穩定供應的能力。

但成本依然是車企追求的重中之重。上半年的車企價格戰陰影籠罩全行業，沒有車企可以獨善其身，一向堅持不降價的蔚來，也不得不全系讓步 3 萬元，頭部公司特斯拉和比亞迪更是捉對廝殺，" 降本 " 成為了產業鏈的共同話題。

而對于需要冒險和資金投入才能率先應用的新技術，車企們已經更為謹慎。連最接近量產的 4680 大圓柱電池，也正因車企需求下滑而延緩量產時間。

這就難免出現一個齟齬的局面：寧德時代急需秀出新的技術肌肉，加固行業地位，免于價格戰泥潭，而就新能源車行業的生存現實而言，則更需要超高性價比的產品，應對激烈的行業征伐。這是雙方的利益沖突所在。

當然，寧德時代在擦亮技術 " 櫥窗 " 的同時，或許已經在暗中籌備，應對行業的生存現狀。36 氪此前曾報道，寧德時代已經要求上游供應鏈今年降價 10%。近期，又有媒體報道，正極材料公司的鋰價已經被要求按 9 折結算，顯然，寧德時代已經在堅決推行供應鏈降價的策略。

只是看 " 寧王 " 如何把擠出的利潤空間，傳遞給其身后的車企陣營。畢竟，與下游車企們擰成一股繩，來對抗步步為營的比亞迪，已經是緩解國內市占率持續下滑的不多選擇。