文 | 李安琪

編輯 | 李勤

7 億美元，當小鵬汽車市值滑落至 140 億美元時，大眾汽車果斷出手，開出了投資價碼。

(資料圖片)

7 月 26 日晚，雙方公司公告，大眾與小鵬汽車達成技術框架協議，將共同開發兩款大眾品牌電動車型，2026 年投產。合作中，大眾將向小鵬汽車增資約 7 億美元（近 50 億人民幣），以每 ADS（美國存托股票）15 美元的價格收購小鵬約 4.99% 股權，換來一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

聞此消息，7 月 26 日小鵬汽車美股一度暴漲超 40%，最終以 26.66% 的漲幅收盤。

這是一場互惠的交易，小鵬汽車上半年銷量萎靡，現金以單季超 40 億元的速度流失，價格混戰、毛利不振之下，險局環生。而大眾汽車在其核心陣地——占到 30% 份額的中國市場，正節節敗退于新能源車的銷量。

大眾集團總部開出的藥方似乎不復雜：強補智能化。而拿出 7 億美元投資小鵬汽車，顯然是一筆超高性價比的交易。

要知道，此前大眾曾廣尋華為、地平線等公司，為中國市場物色智能技術強援，但幾番波折之下，選擇了價格更低的地平線，仍需要支付 24 億歐元（約 190 人民幣）的價碼，從 0 組建團隊、開發一套進度不明的智駕方案。而小鵬的高階智駕系統 XNGP 已經實實在在地裝進車里、跑在路上。

大眾急需填補智能化不足的缺憾，小鵬需要一筆資金和強有力的品牌背書挺過難關，從當下看，這是一個點對點、即時滿足的互惠合作。而從遠期看，角力的籌碼沒有對等之前，開放的誘惑都應當警惕。

小鵬的新故事：技術服務商

" 從明年開始，我們將獲得技術服務收入，這非常高毛利。"

" 未來 3-5 年如果技術突破，我們也會在 Robotaxi（自動駕駛出租車）領域向出行服務商開放合作。"

大眾入股之后，小鵬汽車在與投資人的溝通中，描繪了一個技術服務商的新故事。但是從售賣終端的獨立車企，如何走向技術服務商？

小鵬汽車在公告中表示，合作車型基于 " 小鵬汽車的 G9 平臺和智能聯網、ADAS 軟件 " 來開發。但包括合作分工、營收模式、落地執行等，沒有太多涉及。而這些信息，小鵬汽車在此后的投資人交流中有所解釋，36 氪獲取了會議內容，從中篩選、梳理，得出雙方的部分合作細節。

首先，雙方的合作主要集中在智能化技術領域，小鵬汽車投融資負責人在多場溝通中都強調了這一點。之所以官方聲明中提到小鵬 G9 平臺，核心是用了 G9 的 EE（電子電氣）架構。

也就是說，小鵬汽車并不只當大眾汽車的智駕軟件 Tier1，而是將電子電氣架構、智能軟硬件一系列方案打包方案出售給大眾汽車。

原因不復雜，小鵬的智能駕駛能力和軟硬件體系深度融合，需要深度嫁接在電子電氣架構中，才能實現后續的 OTA 升級等功能。此外，捆綁 EE 架構售賣，也能減少軟件開發工作，做到快速適配。

" 如果只向大眾提供技術軟件，這將需要相當多人力來開展適配工作。華為是一種模式，他們有成千上萬的工程師為他們的軟件做調整。目前這種模式對我們來說效率不高。" 小鵬汽車相關投融資負責人說。

而在合作中，大眾主要負責開發和工程設計、產業鏈，比如兩款的通用零部件由大眾負責采購。

商業模式方面，小鵬汽車也將從大眾汽車獲得兩筆主要收入：首先是技術服務收入，" 從明年開始，小鵬在大眾項目中就將獲得技術服務收入，這常利 "，小鵬投融資人士表示；其次，隨著新車投產，小鵬還從每輛車獲得更多的利潤分成，隨著車輛銷售的增長而增長，" 但目前談論定性的收入指導還為時過早。"

至于落地執行層面，今年 5 月成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）是大眾在德國總部以外最大的研發中心，也將成為與小鵬合作時的實際合作伙伴。而據 36 氪了解，大眾汽車集團（中國）CTO Marcus Hafkemeyer 將出任這間公司的 CEO，由此也可見大眾對智能化布局的重視。

但這是一筆短期收益，還是小鵬打開技術服務商之路的大門？至少從此次合作中，未看到小鵬開放的強戰略意志。小鵬汽車對大眾項目的精力投入相當 " 克制 "，即選擇打包 EE 架構供應，而非做軟件工程交付，以免增加適配工作。甚至連向外提供技術供應的基礎形式合資公司或者獨立實體，都未看到。

這不難理解，主戰場進入淘汰賽，頭部玩家的戰略無一不是收縮資源，集中突圍。此前想走開放之路的蔚來能源、蔚來電機，為了支持主業務，都被收為全資持有。而強大如比亞迪，為全力保供、搶占市場，半導體和電池兩大核心業務都已經延緩公開上市之路。

小鵬也不能例外。實際上，在和大眾合作之前，小鵬汽車電驅動業務也曾對外釋放過開放信號，但有行業人士咨詢后，得到的回復是：精力不足，想做而難落地。而就在近期，出于資源聚焦的考慮，小鵬也果斷叫停了一款旗艦型 SUV 新車開發。

造車主戰場激戰正酣的時局下，小鵬并不打算失焦，這也就決定技術服務商的故事為時尚早。

7 億美金，誰受益更大？

對小鵬來說，這是一筆相當劃算的交易。

最直接的效果，是賬面的資金變得豐厚了。去年因為 G9 的上市失利，小鵬汽車的賬面資金一度變得緊張。今年一季度其賬面資金剩 341.2 億元，已經跟理想汽車一季度末 650 億的現金有不小差距。而大眾這筆資金到賬，能大大緩解小鵬的資金壓力。

同時，國際老牌車企巨頭的肯定，無疑也是對小鵬汽車的品牌的一次極大加持，軍心也能更加穩定。而小鵬汽車付出的代價并不算大：一個不算太有實權的董事會觀察員席位，以及被部分稀釋的股權份額。

最重要的是，在實際合作中，小鵬汽車出售的，是現成的已經量產過的 G9 車型平臺，小鵬也并不打算和華為等智駕 Tier 1 一樣，投入太多人力資源來適配，工程效率無疑會更快，也能賺上一筆授權費用和持續的車型費用，攤平此前 G9 平臺的開發投入。

這看起來是一筆穩賺不賠的生意。但是對大眾汽車而言，這次的合作受益卻沒有想象中明顯。

誠然，中國市場是大眾輸不起的戰爭。此前大眾汽車集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）公開表示，大眾集團的業務高度依賴中國，但目前其純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。

今年上半年，大眾在中國市場的表現算不上太好。在海外被視為電動化轉型最快的大眾 ID.3 車型，在中國市場的銷量疲軟不堪。今年上半年， ID. 3 在國內賣出 1.36 萬臺，僅是比亞迪海豚 6 月銷量的一半。

此前，大眾集團旗下軟件子公司 CARIAD 是集團智能化轉型的關鍵角色，負責智能座艙、自動駕駛等技術研發，開發人員數量超過 6000 名。但 CARIAD 并沒有順利完成任務，在 2022 年虧損 20.68 億歐元后，軟件開發依然進度緩慢，漏洞頻出。此前據外媒報道，保時捷 Macan、奧迪純電等新車型都因軟件問題推遲上市。

但直接基于小鵬 G9 架構開發智駕產品，很難判定其到 2026 年還具備足夠的競爭優勢。而溯源產業時間線，用資本從同行車企處做簡單的資源捆綁，結局一向暗淡。奔馳、豐田都曾寄希望于比亞迪的三電能力，在國內打開電動車局面，幾乎都已宣告失敗。

而作為對比，比亞迪和奔馳合作的騰勢品牌，被比亞迪收回主導權之后，則迅速翻身，做到了月交付過萬輛。

新能源和智能技術固然關鍵，但只是參與賽道角逐的門票，精準的產品定義和高效率的本地運營能力等，才是競爭主引擎。36 氪曾報道，比亞迪已經為騰勢、仰望等新品牌，在工程院內部成立了獨立的品牌研究院，以加強產品定義的權限和資源調度的靈活性。

因此，大眾能從小鵬獲得什么，最大的收益獲悉類似豐田之于特斯拉早年的投資——一筆不俗的財務回報，而技術補足乃至戰略協同，則可能收效甚微。