高鐵運貨的情況，越來越多。

今年11月15日清晨，從漢口火車站準點出發的DJ892次列車，駛往廣州白云站。這趟列車上，10噸貨物是唯一的“乘客”。據了解，這趟武廣間開行的整列貨運高鐵，每周雙向開行4對，采用“點對點”直達模式。

(資料圖片)

值得關注的是，該貨運高鐵專列，時速可以達到350公里。

在今年“雙11”期間，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)通過投放1700余列高鐵動車組、37列確認列車及多趟快運班列，構建了一張覆蓋339個車站的高鐵快運網絡。

一直以來，高鐵以客運業務為主是行業共識，不過早在2012年，國內部分高鐵就和順豐合作，運送一些零散的、“輕薄短小”的快遞件，但這類“貨運”， 一般是利用高鐵客車車廂行李架這類空閑的位置，并非貨運專列。

但近期，隨著越來越多高鐵線路開始開通貨運專列，高鐵運貨，會成為一種新趨勢嗎？

高鐵貨運來了

據悉，在首趟開出的“復興號”貨運專列DJ892次列車上，堆放著大大小小的灰色包裹，貨物來自順豐、京東等物流公司，每個包裹上車前均經過了安檢。

該貨運專列以350公里／小時的速度在京廣高鐵上行駛，全程1080公里，運輸時長僅4.5小時，時效較公路運輸提升八成。

京廣高鐵作為我國南北交通大動脈，高峰時段5分鐘一趟列車，運力本就緊張，為何要在這條極為繁忙的線路上騰出資源開行貨運高鐵？

據了解，該列車由國鐵集團所屬的中鐵快運股份有限公司面向市場開展經營，主要服務于生鮮食品、商務急件、生物醫藥、電子產品等時效性要求比較高的高附加值貨物，貨物大都為順豐、京東的包裹。

順豐工作人員對媒體表示，相較于從武漢安排飛機運送貨物到廣州的分撥中心，高鐵全程銜接效率比航空運輸高三成。而中鐵快運漢口站營業部經理章霆則對媒體表示，試點列車未來還將輻射湘鄂豫皖等中部省份，部分“中部好貨”將常態化坐高鐵直達粵港澳大灣區。

在清華大學交通研究所副所長楊新苗看來，一般而言，附加值越高的產品，越被認為需要航空運輸。但現在由于國內電商發展迅速，對時效性的要求越來越高，飛機之外，開始涌現“點對點”式的貨運高鐵，為縮短電商行業配送時間而服務。

值得一提的是，和前述時速可達350公里的貨運高鐵專列不同的是，此前的貨運專列，最高時速多在250公里，電商件同樣是其運輸的主要貨物。

比如2023年7月12日，DJ882次高鐵快運動車從昆明洛羊鎮站出發駛向成都；幾乎同時，DJ881次高鐵快運動車從成都雙流西站出發駛向昆明。此后，整列高鐵快運動車將以每日兩班的固定頻率，在成都和昆明間持續進行貨物運輸。這標志著利用整列動車組開展高鐵快運批量運輸試點工作正式實施。

該次列車經滬昆高鐵、成貴高鐵運行，全程1127公里，沿途站不進行貨物裝卸作業，全程耗時6小時左右。該列車同樣由國鐵集團所屬的中鐵快運面向市場開展經營。

不過，成都開到昆明的貨運動車，其最大載重為55噸，最高時速則是250公里。

轉變與挑戰

在不少業內人士看來，最近幾年，高鐵貨運最大的進步，是從原來單純地用客車搭載貨物，逐漸發展出貨運專列。

在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，此前鐵路與部分快遞企業合作，通過“人背肩扛”的模式，在座位運輸小件，成本較高，無法完全發揮鐵路運輸的規模效能，只能算“小打小鬧”。

部分區域還出現了一列高鐵，一部分載客，預留幾節空閑車廂運貨的情況。比如，在今年11月初，G2026次列車搭載著由金華軌道交通組織承運的總重1.05噸貨物，從橫店站開往西安北站。該次列車第7節車廂為預留車廂，這意味著金華軌道交通高鐵預留車貨運業務正式開始。

在趙堅看來，前述利用高鐵運貨的模式，仍需遷就旅客的上下車時間，裝卸效率受限。他認為，高鐵運貨想要從效率和規模上取得進一步突破，應從“搭載”思維轉化為“專列”思維。

不過，近期開通的高鐵貨運專列，出發時間多在凌晨，這些專列的本來目的，是作為高鐵線路的確認車。確認車是高鐵線路夜間檢修后，當日運營之前開行的“不載客列車”。高鐵線路在當日夜間檢修結束后，必須由確認車確認線路絕對安全，各班次才能運營。

確認車一般在凌晨發車，利用其運輸貨物，可以產生經濟效益。也因如此，2024年下半年以來，越來越多高鐵確認車開始承擔貨物運輸業務。

趙堅坦言，如果高鐵想要進一步擴大貨運規模，目前仍面臨一定挑戰。在他看來，目前高鐵車站為客運設計，缺乏相對專業的貨運通道及銜接設施(如貨場以及與公路銜接設施)。此外，高鐵由于主要為客運設計，單個車廂的載重有限，僅能運輸“輕薄短小”的貨物(如快遞)；重貨會壓壞軌道，破壞平順性，存在安全風險。要想真正發展貨運，還需配備相對專業的車廂等貨運設施。

有業內人士透露，實際上在2020年，專為運貨而設計的貨運動車已經下線。該車由中車唐山公司牽頭研制，每節車廂側面都有一對2.9米寬的大開度裝載門，容積率可達到800立方米，載重不少于110噸，設計時速350公里。

不過從最近開通的幾列貨運專列觀察，仍然使用的是傳統客運車廂。比如最近在武廣線上開通的DJ892次貨運列車，就是將所運輸的貨物打包好，直接放在列車車廂的座椅上。

前述業內人士透露，目前專業貨運動車仍未正式投入運營。

仍有潛力待發掘

目前，國內高鐵的營業里程，已經達到16.2萬公里，高鐵覆蓋全國97%的50萬人口以上城市。龐大的高鐵網絡，為發展“高鐵運輸”提供了良好的基礎條件。而定期航班通航城市255個，相比于航空物流，高鐵的通達度更高。

不過，不少業內人士認為，未來還需要更好地發掘高鐵貨運潛力。

在趙堅看來，不少高鐵運輸，其實列車達到200多公里的時速就已經足夠。“如果達到350公里的時速，不但對貨物的載重量有非常明確的要求和限制，需要投入的成本也非常高。如果用一些時速200多公里的動車運貨，可以在既有線路上運營，大大增加運力，投入的營運成本也較低。”他表示。

有業內人士建議，可以將我國和諧號第一代CRH1型動車組，改裝成貨運列車。這代動車組大約在2007年前后開始投入運營，其設計壽命約為25年。這些每小時運行200多公里的動車組，已經運行了15年左右，可以將它們改裝成貨運動車“發揮余熱”。

趙堅提到，國內不少高鐵站幾乎都沒有建設物流基地，這意味著在車站交接貨物時需要運送多次，這對高鐵運輸的時效性有非常大的影響。

2022年12月出臺的《“十四五”現代物流發展規劃》提到，加快推進鐵路場站快運服務設施布局和改造升級，建設專業化鐵路(高鐵)快運物流基地。

2024年以來，部分省份開始投資建設高鐵快運物流基地。比如鄭州航空港區就與河南鐵建投集團合作，計劃5年時間，擬投入100億元，聯手打造高鐵物流園區。

“2024年我國物流總費用與GDP的比率仍然有14.1%，和發達國家相比較高，仍然有進一步下降的空間，增加鐵路運輸比重是降低社會物流成本重要的手段之一。”趙堅說，目前國內除了京滬線、京廣線等客運極為繁忙的高鐵線路，還存在一些不太繁忙的線路，用時速200多公里的動車在這些線路上運輸貨物，可以大大提升整條線路的利用率。

在趙堅看來，現在國鐵集團旗下有18個鐵路局公司，各自管理著自身的“一畝三分地”。如果想更好發展高鐵貨運，提升貨運效率，可以考慮整合資源，設立更大的區域集團分局，推動貨運發展，最終服務全國產業和經濟的發展。