對(duì)于前段時(shí)期的卡羅拉和速騰的“碰撞測(cè)試”事件還在持續(xù)發(fā)酵。我相信不管是哪一方都會(huì)有所緊張，雖然正式的書面結(jié)果還未公布，但耐不住網(wǎng)絡(luò)輿論滔天，甚至進(jìn)階到了德系和日系之爭的地步上。再者說這也不是僅僅的檢測(cè)試驗(yàn)，網(wǎng)絡(luò)的發(fā)酵會(huì)把一些子虛烏有的東西放大，是能夠左右人的判斷力。

的確，隨著如今汽車技術(shù)的快速發(fā)展，汽車的方方面面都已經(jīng)到達(dá)“過剩”的水平。在配置、空間、動(dòng)力、操控都能滿足需要的前提下，車輛的安全性能自然被放到了第一重要的位置，而且能夠直接決定一款車型的銷量和口碑。

正如近幾年屢次折戟中保研碰撞測(cè)試的大眾車型，都無一不遭遇了銷量下滑，驗(yàn)證了碰撞成績?cè)谙M(fèi)者心中的影響力。但前提是，碰撞測(cè)試項(xiàng)目本身要絕對(duì)客觀，公平合理。

正面硬剛比“頭鐵”，能說明什么？

我們來回顧一下這次由某家媒體進(jìn)行的碰撞測(cè)試。

這場(chǎng)測(cè)試的兩款車型分別來自大眾和豐田，而且均從正規(guī)4S店購買。其中，豐田卡羅拉為2021款1.2T S-CVT先鋒版，指導(dǎo)價(jià)格11.98萬元。大眾速騰為2021款 200TSI DSG舒適智聯(lián)版，指導(dǎo)價(jià)15.09萬元。配置及售價(jià)的差異還說得過去，但兩車45kg質(zhì)量和100mm的車身尺寸差異就有些耐人尋味了。

碰撞測(cè)試中，兩款車型對(duì)向行駛，且速度均為64km/h，碰撞位置為50%偏置對(duì)撞。最后根據(jù)車體變形程度及假人傷害數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。而在之后的分析中指出，卡羅拉車型整體形變較大，車門無法正常打開，由此引發(fā)了速騰安全性強(qiáng)于卡羅拉，甚至德系強(qiáng)于日系的說法。

一切操作流程看似名正言順，但實(shí)際上合理嗎？并不一定。

首先，從碰撞測(cè)試后拍攝的場(chǎng)景可以看出，從外表上，兩款車的碰撞受損程度相似。同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)艙潰縮，同樣也都是A柱沒有發(fā)生明顯彎折，這意味著兩款車型的“吸能區(qū)域”和駕駛艙保護(hù)系統(tǒng)都起到了應(yīng)有的作用，并不能就此說明孰強(qiáng)孰弱。

其次，車輛碰撞的本質(zhì)是為了探究駕駛員和乘客的受保護(hù)程度。本次試驗(yàn)中兩車的相對(duì)速度達(dá)到了128km/h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了各種國際主流碰撞測(cè)試的規(guī)定速度。而且碰撞面積大于一般真實(shí)發(fā)生的狀況，按常理說，這是一次對(duì)生命極具威脅的“實(shí)況模擬”。

因此，車輛的破損程度根本就不應(yīng)該視作考量的范圍，誰能夠最終保護(hù)車內(nèi)乘員的生命，誰的安全等級(jí)就應(yīng)該更高。而單單把車型拆成一個(gè)個(gè)零部件，去比較誰的底盤變形更小，誰的原有結(jié)構(gòu)更加完整，說明不了任何事情。更為重要的是，節(jié)目視頻并未公布假人等相關(guān)數(shù)據(jù)，不知“速騰完勝卡羅拉”的結(jié)論從何而來。

主動(dòng)安全不可“避而不談”

其三，也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)。作為媒體自有的測(cè)試機(jī)構(gòu)，希望模擬出真實(shí)的碰撞環(huán)境，但它并沒有做到。如何理解這句話？眾所周知，目前的汽車產(chǎn)品在安全性能上靠的不僅是外在的鋼筋鐵骨，內(nèi)置的各種主動(dòng)安全系統(tǒng)也是必不可少的。

很多車型在行駛過程中，都能主動(dòng)感知到危險(xiǎn)，做出警告、輔助規(guī)避，甚至是主動(dòng)制動(dòng)等動(dòng)作。但是在這場(chǎng)號(hào)稱模擬真實(shí)環(huán)境，對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)的實(shí)驗(yàn)中，卻并沒有考慮到這一點(diǎn)。

事實(shí)情況是，不論是城市代步還是高速行車，這些照顧到日常駕駛痛點(diǎn)的輔助功能，都能大幅度降低事故的發(fā)生幾率，形成“主被動(dòng)并行”的高規(guī)格安全保障。

換一種方式說，如果這次碰撞采用模擬真實(shí)環(huán)境的方式進(jìn)行測(cè)試，卡羅拉在與速騰“接觸”前就會(huì)采取制動(dòng)措施，讓車速降到一定的范圍內(nèi)，從而避免在相對(duì)速度如此之大的前提下相撞，想必那時(shí)的結(jié)果就會(huì)變得截然不同。

總而言之，在此談及主動(dòng)安全系統(tǒng)并不是“避重就輕”，因?yàn)榭陀^來講，車身材料本身的化學(xué)、物理特性不會(huì)改變，同樣也存在極限。即便把材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)以最完美的形態(tài)展現(xiàn)出來，也終歸會(huì)存在一定“失守安全線”的概率，而這個(gè)概率就算再小，對(duì)于遭遇事故的人而言也是百分之百。

“道路千萬條，安全第一條”，對(duì)于汽車產(chǎn)品而言，它的主被動(dòng)安全配置更是保護(hù)生命的最后一道防線。站在科學(xué)的角度講，我們終歸要希望這條“底線”永遠(yuǎn)都不被觸碰，希望事故的發(fā)生概率能降低一些，再降低一些，讓每一輛車，每一位成員都能夠相安無事地“行駛一生”，這才是汽車安全的“終極要義”，也是我們所有人關(guān)心、支持安全試驗(yàn)的初衷。

不得不說，既然是一場(chǎng)戲，大家也就沒必要上綱上線，甚至在德系和日系間爭個(gè)你死我活。還有，我們歡迎足夠?qū)I(yè)且公平公正公開的碰撞測(cè)試，但“自帶濾鏡”的博眼球行為，我們不歡迎。也不會(huì)認(rèn)同這種做法。

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