以目前極星的產(chǎn)品力和品牌力羸弱，等待它的或許還是默默無聞的困局。

有多少人知道極星？

(資料圖)

在剛剛走進少部分中國消費者視野中時，極星是北歐高端品牌的代名詞，還用極簡、清冷、獨樹一幟等詞匯構(gòu)建了人設，就如同該品牌的中文命名那般很極致。

創(chuàng)立于 1996 年的瑞典品牌，出生即和沃爾沃汽車合作，后又加入吉利汽車，成為吉利控股集團旗下的品牌之一，主打電動化和高性能。這是極星的前半生。

可這家已然流著一半 " 中國血 "，在成都擁有制造基地的極星，卻沒有因為吉利或是沃爾沃的龐大背景打開憧憬之下的汽車市場，甚至在電氣化浪潮下，極星也沒有發(fā)揮出其強大的差異性。

2021 年，極星在全球累計銷量僅 2.9 萬輛，目前在售車型 Polestar 1，Polestar 2。

平淡無奇的產(chǎn)品，并不出彩的市場營銷，極星將北歐設計中營造的 " 極簡清冷 " 體現(xiàn)無疑，而在這份波瀾不驚中，Polestar 3 來了。

當?shù)貢r間 10 月 12 日，極星全新純電動 SUV Polestar 3 在丹麥哥本哈根全球首發(fā)。這是繼極星 Polestar 1、Polestar 2 后的第三款車型，也是極星品牌之下第一款 SUV。新車共推出兩款配置，售價分別為 88 萬以及 103 萬元；共有雙電機長續(xù)航版和雙電機高性能版兩個版本車型，配備 111kWh 的大容量電池組，CLTC 工況續(xù)航分別為 670/620 公里。

此次極星 Polestar 3 標配了自適應雙腔空氣懸架和主動減震器以及標配 5 個雷達、5 個外部攝像頭和 12 個超聲波傳感器。上述數(shù)據(jù)基本構(gòu)成了極星 Polestar 3 的全部要素，不過讓國內(nèi)媒體圈炸的原因很簡單，因為售價。

在極星 Polestar 3 上市之際，極星首席執(zhí)行官托馬斯英格拉特說到，" 極星未來幾年的三款新車（包括 Polestar 3）將分別與保時捷 Cayenne、Macan 以及 Panamera 對標。" 此外，托馬斯還留下了極星到 2025 年將實現(xiàn) 1000% 的銷量增幅的豪言。

網(wǎng)友們看不下去，笑稱極星真的過分自信。Polestar 1，Polestar 2 都未能打開中國電動市場大門，還寄希望于如此高昂價位的 Polestar 3，誰會買？

據(jù)悉 Polestar 3 將計劃于明年交付，如此漫長的周期，在競爭頗為激烈的本土電動汽車市場，屬于下下簽，極星將用怎樣的方式熬過這漫長的大半年呢？

想用高昂的 Polestar 3，將自己打造成真正的高端。這一次極星的對手是保時捷。托馬斯說，他希望極星成為電氣化時代下的保時捷。所以價格也比較保時捷。

可起步 80 萬元的價格，幾乎正在斷送極星自己的命運。眾所周知，Polestar 2 主打的價位區(qū)間是 25-40 萬元，已然屬于高價位，也靠近目前的主流新能源汽車市場，但起步 80 萬元的 Polestar 3 基本屬于當下新能源汽車行業(yè)的天花板，基于極星在本土市場的品牌力，這個價格幾乎已和用戶說再見。

" 有勇氣定這個價格可能基于吉利集團背后的壓力，極星必然要做出某些姿態(tài)，以保全自己在集團中的位置，而 80 萬元起步的價格顯然沒有考慮目前國內(nèi)市場新能源行業(yè)的戰(zhàn)況，但凡極星想要憑借 Polestar 3 打開本土市場的一絲可能，也不會送上如此一份毫無誠意的售價，可見放棄中國，面向歐洲才是他的計策 ......" 行業(yè)分析師如是說。

比起市場上多數(shù)的電動車，極星的確另類，畢竟當時吉利將其收購，主要是讓吉利矩陣更為豐富，當然極星所表現(xiàn)出的高端、與眾不同也會給吉利帶去一些新鮮感和多變性。

不過如今看來，極星卻是一個燙手山芋。

去年 2.9 萬輛的交付已然創(chuàng)造了極星品牌交付史上的新高。而今年上半年極星已交付 2.12 萬輛，第三季度交付 0.92 萬輛，目前三季度累計交付量已有 3 萬多輛，雖然遠比去年極星有了很大的突破，但比起夸下海口大的 "2022 年全年銷售 5 萬輛的目標 "，極星仍然遙不可及。

而在保值率方面，Polestar 2 市場端一降再降的價格讓人可以說是直呼驚詫。在極星某商場體驗店咨詢時，工作人員就曾告知 " 優(yōu)惠幅度非常可觀 "；在二手車市場，極星的受歡迎程度也幾乎為 0，甚至傳出過 28 萬的車，不到 18 萬元即可拿走的傳聞。

這種口碑和銷量不免令人心生疑慮，主打高端品牌的極星的失衡狀態(tài)到底從何而起。哪怕是吉利董事長李書福曾駕駛 Polestar 2 的一段場地駕駛視頻，開啟了 BOSS 下場帶貨的先河，但走紅一時的視頻，并沒有給極星帶去太多的市場聲量，產(chǎn)品營銷不夠本土化，讓極星一直無法接地氣，當然也錯失了中國新能源汽車競爭的入場券。

還記得當年全新概念車極星 Precept 的發(fā)布會現(xiàn)場，不遠萬里趕來的托馬斯英格拉特曾經(jīng)拿出過最為誠意的心，向中國用戶世示好，并且還拿著特斯拉與其 Polestar 2 進行市場對比，" 如果我們企圖一夜之間趕超特斯拉，這種想法太天真了。希望在不久的將來，我們也能在中國市場上占有一席之地。"

可立誓之后，極星 " 能在中國市場上占有一席之地 " 的推進舉措并不明顯，反觀特斯拉 2021 年全年總銷量達到 936,172 輛 , 同比增長了 87.2%；截止去年 11 月，特斯拉上海超級工廠交付量就已突破 40 萬輛，這樣的距離，可不僅僅是幾句豪言壯語可以挽救的。

果然在夢想與現(xiàn)實之間，當下的極星還是選擇了夢想。

當然，極星也未必一定要 " 打開中國市場 "。在 2021 年末，托馬斯曾在公開場合表示，" 極星品牌后續(xù)重點調(diào)整至歐洲與北美，到本世紀中期，歐洲地區(qū)銷售份額將達到 40%，其余銷售份額由北美和亞洲市場平分。"

今年 6 月 24 日，極星成功赴美上市，首日市值達到 275 億美元。上市之后，極星可以快速收攏資金，從而進行市場擴張。這么來看，極星好像貌似已經(jīng)走上了 " 人生巔峰 "，在歐美多地開拓市場，好像不用顧及中國市場了。

其實不然，在極星之前，包括法拉第未來、Lucid、Arrival、ELMS 在內(nèi)的初創(chuàng)電動車企業(yè)都通過 SPAC 完成了上市洗白。這些公司上市以后，股價均出現(xiàn)了大幅上漲。但好景不長，不久后便大幅回調(diào)。

所以對于極星來說，沒有銷量無法實現(xiàn)盈利，也很難一直被資本青睞。換句話說，以目前極星的產(chǎn)品力和品牌力羸弱，等待它的或許還是默默無聞的困局。