導語

Introduction

絕處并不一定能逢生。

(資料圖片僅供參考)

作者丨楊 晶

責編丨楊 晶

編輯丨朱錦斌

2019 年，時任 PSA 集團 CEO 唐唯實 ( Carlos Tavares ) 在上海車展期間隔空喊話中方合作伙伴 "PSA 產品一流，問題出在營銷和管理 "。但是，所有人都知道，自其 2014 年上任開始，PSA 在中國的困境就是產品問題。

有數據為證，2015 年，神龍汽車銷量達到巔峰的 71 萬輛；今年 1-10 月，神龍汽車 10.06 萬輛超去年全年。從產品上來說，2015 年和今年分別是因為特供車 408 和凡爾賽 C5 X 的熱銷，才讓神龍汽車創造了兩個 " 記錄 "。

PSA 在國外的產品一流不一流，不好說。但是除 408 和凡爾賽 C5 X 之外的 PSA 產品，在中國肯定水土不服。所以唐唯實在 2019 年上海車展的那句話，折射出巨大的文化差異已經跨越時空，在塞納河和黃浦江之間憑空生成高達萬里的厚厚隔膜。

只唐唯實并沒有意識到問題所在，并且還在繼續犯錯。日前，唐唯實在巴黎車展上表示，" 如果我們推進現在采取的戰略，那么我們就不需要在中國設廠 "，并稱 Stellantis 在中國市場可以進口歐洲或美國生產的汽車。

根據他的描述，Stellantis 可能會在中國市場對標致和雪鐵龍等品牌采取 " 輕資產（asset-light）" 的模式。今年 7 月，Stellantis 集團在終止 Jeep 品牌的在華合資公司廣汽菲克時，也是這么說的。

唐唯實，囚徒

近 20 年來，全球汽車產業界不世出的人才不多。締造 FCA 神話的塞爾吉奧 · 馬爾喬內算一個，拯救雷諾 - 日產 - 三菱聯盟的卡洛斯 · 戈恩算另一個。而唐唯實與這兩位，都有著千絲萬縷的聯系和交集。

作為戈恩的門徒，唐唯實如今已經是 PSA 和 FCA 合并后 Stellantis 集團的 CEO。并且無論是從戈恩那學到的經營理念，還是像馬爾喬內這樣合并企業，唐唯實似乎都希望自己能夠成為二者之后的第三位全球性汽車聯盟領袖式人物。

但顯然，他不是。

會計師出身的馬爾喬內在 2003 年進入汽車圈，最精彩的一筆就是 2014 年菲亞特收購克萊斯勒。在任期間通過兼并重組等手段讓兩個弱勢品牌成為全球最大的汽車集團之一，同時他還在產品創新和品牌經營上有著卓越的貢獻。

2017 年廣汽 JEEP，是的，就是被唐唯實親手毀掉的那個廣菲克 JEEP，達到歷史最高的 22.23 萬輛銷售額。這樣的成績來自于自由光、指南者、自由俠等車型落地國產，其背后就是馬爾喬內重視中國市場帶來的成果。

雖然不是會計出身，但唐唯實同樣精于算計。PSA 工會成員曾評價他是 " 笑面成本殺手 "，因為唐唯實在 PSA 集團瀕臨破產之時，通過大幅削減產品線、大規模減員、關閉工廠和出售資產，最終將 PSA 扭虧為盈。

只不過唐唯實只會算計，不會其他，這對于一家全球性的汽車集團來說，是最致命的。雖然目前 Stellantis 是全球前 5 的汽車集團，但是分開來看，PSA 并沒有走出歐洲市場，FCA 也沒有走出北美市場，與戈恩時代的雷諾 - 日產 - 三菱聯盟相比差之千里。

如今戈恩的結局并不光彩，但不能否認他的出色能力。作為一個歐洲人，他對日產的把脈，以及讓日產復興走向全球讓行業為之震驚。并且戈恩時代的東風雷諾和東風日產，都在中國有過最美好的時刻。

師承戈恩的唐唯實，有望成為雷諾接班人，卻選擇在 2013 年離開。據說戈恩拒絕了他索取更大發展空間的要求，看來戈恩的看人眼光也是很準的。要不然，如今的 Stellantis 集團也不至于從全球第三跌至全球第五。

學藝不精，野心膨脹，是唐唯實最大的弱點。并且他還是一個極其守舊的人，根據描述，唐唯實是為數不多 " 血液中涌動著汽油 " 的高管。他也是一位賽車手，對電動化和自動駕駛嗤之以鼻。或許，這將為 Stellantis 集團日后的發展埋下苦果。

你可以說是時代造就了馬爾喬內和戈恩，但是如果沒有天分和努力，他們也不能掌管一家全球性的汽車帝國。所以，從經商履歷和個人性格來看，很明顯唐唯實無法成為馬爾喬內和戈恩式的領袖。

更何況 Stellantis 集團擁有 15 個汽車品牌，覆蓋超豪華、豪華、主流乘用車乃至重型皮卡、SUV 和輕型商務車等所有細分市場，業務分布全球各個大陸板塊。想要帶領這樣一家汽車集團走向輝煌，其掌門人顯然也要摸準時代的脈搏。

Stellantis，困境

" 電氣化戰略是歐洲政客選擇的路線，而非汽車行業所能掌握的。"

" 我們的合作伙伴不遵守合資協議。"" 這破壞了互信，我們不能再共事，只能結束合作。"

作為新時代的 " 噴子 "，唐唯實并不怎么尊重時代。一個現實是，相比大眾、豐田、通用等汽車公司高度依賴中國市場的程度 Stellantis 集團在中國市場的業務一向沒什么進展，并且在全球銷量的占比并不高，多年虧損。

雖然中國的問題不少，但是 Stellantis 集團在全球的問題也很突出。品牌分散、車型眾多、無一款暢銷車型做支撐，這樣的局面可以用 " 糟糕 " 來形容。一旦剪不斷理還亂的聯盟局面持續時間過長，內耗在所難免。

在燃油車市場難見起色，也促使 Stellantis 集團急于在新能源汽車市場尋找突破口。根據規劃規劃，在 2025 年前，PSA 集團將實現全面電動化。然后雄心當前，技術關難破，目前 PSA 電氣化成果依舊停留在 " 油改電 " 階段，并沒有獨立的電動車平臺。

面對排名更前的豐田、大眾、通用這些企業，無論是 PSA 還是 FCA，其傳統業務落后于對手，新戰略還未開花結果。而前者更是押寶中國市場，豐田、大眾在中國快速推動電動化；通用從歐洲全線撤退，核心放在中美市場。

今年年初，Stellantis 集團還有意接洽東風集團，期望在華打造 " 兩室一廳 " 的解決方案，由中方主導雪鐵龍品牌、法方主導標致品牌，共享包括制造在內的公共資源與領域。不過到目前這一計劃也沒有下文，并且歐寶品牌也叫停向中國市場的擴張計劃。

" 一個公司搞得好與壞，管理者是關鍵。" 在分析神龍此前經營不佳的原因時，東風公司黨委常委、副總經理張祖同此前直言不諱地表示。從年銷 70 萬輛到年銷 5 萬輛，神龍汽車斷崖式的下滑原因在于，中法雙方管理層經營觀念的沖突。

但另外一個還是產品問題，從富康到愛麗舍，從 307 到 408，助推神龍汽車在 2015 年達到 71 萬輛的高度。這一次神龍汽車的復蘇，仍然是憑借著凡爾賽 C5 X 這樣一款產品。一路走來，神龍汽車取得的每一次成就，都離不開眾多產品的支持。

再回到文章開頭 ，當 408 和凡爾賽 C5 X 這兩款新品的紅利消失殆盡，也是 PSA 出現不可避免下滑的時候。換個方式來看，如果神龍汽車以中方力量做絕對主導的話，在產品、運營和服務等方面充分本土化，甚至有可能重回往日的榮光。

｜楊晶｜

中午不睡

下午崩潰

THE END

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