1986 年，別克 Riviera 搭載了汽車歷史上首塊觸控屏幕，就此開啟了車載中控屏的發展歷程。

可直到 2012 年，特斯拉 Model S 將一塊 17 英寸的屏幕豎立在中控臺上之后，車載屏的軍備競賽才被徹底激發。從曾經的卷尺寸、卷功能，再到如今的卷數量、卷形狀。甚至于，有些車企還卷起了屏幕素質，就像當下的消費終端產品市場一樣。

【資料圖】

而最近，我們又看到了屏幕的新卷法——卷移動機構。在新一代榮威 RX5 以及剛剛上市的極氪 X 的車內，我們均看到了一塊可以選擇性為副駕服務的可滑動中控屏幕。

在屏幕本身卷無可卷之后，這會是智能座艙的下一個新思路嗎？

曾經的屏幕，為什么要動？

屏幕可以移動這件事，曾經就是為了兩個目的：

第一，在可選擇的時間為乘客提供觀影服務；第二，儀式感。

會動的屏幕，其實很早已經出現在了汽車上。

第一類出現在某些全尺寸美式 MPV 的車頂之上，以提供后排乘員的觀影體驗，而為了減少對內后視鏡視線的遮擋，這塊屏幕在非使用狀態下會折疊收回車頂內。

直至如今的新能源時代，如此的屏幕形式依舊存在，比如將其作為 " 新三電 " 之一的理想、完全可以 " 給后車觀影 " 的極氪 009，以及 " 屏幕充當遮陽簾使用 " 的寶馬 i7。

至于第二類，它的象征意義已然大于了實用意義，那就是一系列豪華車上的中控屏。在駕駛者對于屏幕需求并沒有如今那么高的時代，這些車型會將屏幕收回中控之中，以保持中控的整潔度與視覺觀感。更重要的是，屏幕可以在車輛點火的時候自動翻出，大大增加了啟動的儀式感。

但是不同于第一類，如此的屏幕翻轉已經基本被車企所遺棄，即便是曾將這一設計下放到自家緊湊級家轎上的奧迪，也已經全系取消了屏幕翻折的功能。

那現在的屏幕，又為什么要動？

答案也許就是一個詞：額外賦予。

對于新能源車型來說，取消實體按鍵，將大多數功能整合進一塊大屏里，這已然是一項不可逆的趨勢了。但是，如此為了智能座艙而服務的設計也帶來了一個極大的弊端，那就是內飾設計的同質化。在當下幾乎所有的新車上，除了一塊或者多塊的大屏以外，你很難找到其他的視覺重心。

可是，除了尺寸、屏占比、UI 設計、顯像素質之外，各塊屏幕之間的差異，很難被消費者在第一眼看到車的時候感知到。此時，用可移動機構增加儀式感和一些被 " 額外賦予 " 的功能，就變得額外重要。

我們先按時間順序再舉幾個例子。

2018 年，比亞迪唐二代首次搭載了一塊可旋轉中控屏幕，以同時適配常規車機的橫屏狀態以及部分用戶對于手機的閱讀習慣。而同期發布的威馬 EX5 也采用了類似的設計。

隨后是 2021 年，嵐圖的首款車型嵐圖 FREE，更是將可移動屏幕的范圍提升到了新的高度。為了 " 增加運動模式時駕駛員的專注度 "，這組由儀表盤、中控屏、副駕娛樂屏組成的三聯屏，可以實現整體的向下部分隱藏。不久之后，類似的設計也出現在了同樣對駕駛十分專注的智己 L7 之上。

時間來到 2022 年，我們又在深藍 SL03 上看到了中控屏新的移動方向——左右轉向。除了能夠同時兼容主副駕對中控屏的信息讀取需求之外，這樣的設計還能被順便作為一個交互形象，營造出一種 " 人一上車屏幕就看著你 " 的感覺。而其最終呈現的效果，倒是和蔚來的 NOMI 有著異曲同工之妙。

而在 2023 年，華為為屏幕 " 移動 " 提供了新的思路。為了解決行車觀影容易暈車、副駕屏幕內容易使主駕分心、屏幕尺寸受車內空間限制等痛點，華為首次將投影技術加入到了車載屏幕之中，研制了等效 40 英寸、3 米遠距成像的 " 光場屏 "。

從 " 讓人眼前一亮 " 的角度出發，這些設計其實都是成功的。至少從筆者個人體驗出發，以上提及的每一臺車，都讓我在首次接觸它們的時候發出了 "wow" 的聲音。而對于普通消費者來說，如果能讓他們足夠好奇到進店里看一看，那么這個設計就已經成功一半了。

但是，這樣的設計能足以將用戶留住？未必。

屏幕，到底該不該動？

對于車內的部件，筆者的看法是：" 動不如靜，非必要不動 "。

相比十年之前，如今消費者對于屏幕的需求早已不止于象征意義，車機屏幕好用與否，將會很大程度地影響到車主日常的用車體驗。而針對這一點，屏幕的可移動機構并不一定會帶來幫助。

首先是成本，以榮威 RX5 與極氪 X 為例，這兩款車型采用屏幕橫移機構的原因很好理解，就是為了能夠將中控屏同時作為副駕娛樂屏使用。而單從制造成本看，一塊屏幕的造價似乎是要比一套移動機構更加便宜。

作為一個已經在汽車上長期存在的零部件，一塊中控屏幕的設計、研發、驗證的成本早已被其龐大的產量給攤薄了。舉個極端的例子，理想 L 系車型為了減少屏幕的研發費用，甚至采用了三塊完全相同的屏幕用于中控、副駕與后排。

而作為一個具有創新性的部件，一套屏幕移動機構更多是專車專用。雖說制造成本看似較低，但算上定制與車規級認證的成本，這樣一套復雜機械結構的最終均價，并不見得會低于一塊屏幕。唯一可能帶來的優勢，或許只有對車機芯片算力的減負。

而機械結構的復雜還會帶來一個問題，那就是整套系統的使用穩定性。

對于一個可能影響行車安全的車內部件，屏幕的固定與操作穩定性始終是至關重要的。而一個可移動的屏幕，自然會增加屏幕出現故障的概率。與此同時，幾乎任何形式的屏幕移動，都需要適配不同的 UI 界面轉換，這也會增加車機出現卡頓、死機的幾率。

倒是華為的那塊 " 光場屏 "，由于沒有物理的移動機構，而是通過光學原理去解決問題。不過，這塊屏幕是否好用、實際的成像效果如何，還要等首臺搭載該技術的問界 M9 問世之后，我們才能最終得到答案。

最后，回到先前拋出的 " 額外賦予 " 這個詞。確實，能動的屏幕看起來很炫，但對于大多數車型的大多數消費者來說，真正使用該功能的場景比例少之又少。

在某些新車測評時，筆者經常如是評價：" 除了在剛拿到車或是向親朋好友炫耀的時候，這塊屏幕能不能動，并不會影響什么。"

所以說，想要一塊屏幕動起來，并不只是設計一個移動方式那么簡單。只有搭配合理的成本控制與配套的軟硬件協作，一塊可以動的屏幕才能真實地為用戶體驗所服務，而不是單純地 " 為了動而動 "。

寫在最后

總體來說，我并沒有在拒絕可移動屏幕的出現，我依舊非常著迷一塊屏幕在 " 變換形態 " 時讓我 "wow" 出來的感覺。而這樣的 " 新卷法 "，也確實能夠為當下有些無聊的新能源內飾設計，帶來一些讓人眼前一亮的感覺。

但是，回想十余年前，類似的事情其實就曾發生在手機領域之中。滑蓋、翻蓋、側滑、旋轉，曾經的我們見識過了太多屏幕的翻折方式。

可是，自 2010 年的 iPhone 4 面世之后，手機設計逐漸收斂為了最早期也是最無聊的直板形式，各家手機廠商重新回到了卷尺寸、卷屏占比、卷面板材質、卷邊框樣式的局面。

甚至，僅僅是在直板形態基礎上延申出來的曲面屏設計，也因容易誤觸、邊緣顯示變形、色差等問題，被歷史證明為 " 曇花一現 " 的設計。

而當下的車機屏幕，或許也正經歷著相同的事情。