22/11/11

導語

(資料圖)

有些時候，絢爛的盛夏過后，緊接著很可能為凜冽的寒冬。

作者丨崔力文

責編丨羅 超

編輯丨別 致

沒有太多懸念，10 月的中國新能源市場，再次迎來了更大的綻放。

從乘聯會公布的數據來看，新能源乘用車批發銷量達到 67.6 萬輛，同比增長 85.8%。1-10 月新能源乘用車批發 501.5 萬輛，同比增長 110.8%。

10 月新能源乘用車零售銷量達到 55.6 萬輛，同比增長 75.2%。1-10 月新能源乘用車國內零售 443.2 萬輛，同比增長 107.5%。

與此同時，10 月新能源乘用車零售銷量達到 55.6 萬輛，同比增長 75.2%，1-10 月形成趨勢性上升走勢。1-10 月新能源乘用車國內零售銷量達到 443.2 萬輛，同比增長 107.5%。

而另一維度，10 月新能源乘用車廠商批發滲透率達到 30.8%，較 2021 年 10 月 18.4% 的滲透率提升 12 個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率更是達到 47.7%。

10 月新能源乘用車國內零售滲透率達到 30.2%，較 2021 年 10 月 18.5% 的滲透率提升 11 個百分點。其中，自主品牌的新能源車滲透率更是達到 52.9%。

顯然，一個個向好的數字不會說謊。無論承認與否，電動化轉型的洶涌浪潮，遠比所有人想象的還要猛烈。也恰恰因為如此，催生出了多款現象級的產品。

它們的存在，已然將各自所處細分市場曾經的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺詞好像在說：" 大人，時代變了。"

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替代正在發生

實際上，關于文章開篇所說的觀點，絕不是刻意的夸張與杜撰，而是真真切切正在發生的事情。

就拿乘聯會公布的 10 月轎車銷量排行榜舉例，五菱宏光 MINIEV 以 41,255 輛的表現，成功拿下第 1 名的位置。

而比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚則分別以 32,068 輛、31,468 輛、25,240 輛的表現，分列第 4 名、第 5 名、第 6 名，順勢將豐田卡羅拉、豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特甩在了身后。

反觀 10 月 SUV 銷量排行榜，類似的趨勢也很明顯。比亞迪宋以 56,138 輛的表現，成功拿下第 1 名的位置。而比亞迪元 PLUS、比亞迪唐，則分別以 20,418 輛、16,989 輛的表現，殺入到榜單前 5 名之中。哈佛 H6、本田 CR-V、豐田 RAV4 紛紛感受到了巨大的壓力。

除此之外，不要忘記，高端轎車與 SUV 板塊中，強勢的特斯拉 Model 3 與 Model Y，同樣讓奔馳、寶馬、奧迪有了 " 兵臨城下 " 的感覺。

當然，將視線進一步聚焦在 10 月新能源廠商銷量排行榜，能夠發現比亞迪憑借猛烈的攻勢，把所有人遠遠甩在了身后，1-10 月零售銷量達到 1,358,645 輛。相比之下，排名第 2 名的上汽通用五菱為 368,748 輛。

更為值得關注的是，該榜單前 15 名中，除了特斯拉與一汽大眾，已經全部被自主品牌所占據。由此愈發篤定的是，中國新能源市場 " 游戲規則 " 的制定者，這一次身份無疑發生了徹底的替代。

而從 10 月新能源轎車與 SUV 銷量排行榜分別來看，比亞迪的 " 屠榜 " 顯然已成定局。它的身后，類似埃安 Aion S、深藍 SL03，包括極氪 001、理想 L9、問界 M5、蔚來 ES7 般的追趕者，實力同樣不容小覷，并值得給予一定的褒獎。

也恰恰身處這樣的大環境下，只能說留給合資品牌的推新空間，真的越來越小了。失去對于車型的定義權與定價權，就是它們最大的原罪。

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切勿掉以輕心

本段開篇，首先想要分享最近越來越強烈的一種感受，那便是：身邊的許多友人紛紛開始展現出極強的新能源車型購買意向。特斯拉 Model 3、蔚來 ET5、比亞迪海豹、理想 L8 甚至大眾 ID.3 等等產品的名字，不止一次的出現在討論中。

由此將視角繼續放大，試問為何 2022 整個新能源的大盤會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂 " 綠牌 " 政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

不可否認，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統燃油車，新能源車的綜合產品力已經實現了反超，所以得到了越來越多的訂單。

按照目前 1-10 月的趨勢，全年新能源乘用車批發銷量沖擊 650 萬輛大關，滲透率沖擊 35%，并非完全沒有可能。至于明年，甚至已經開始有樂觀者認為，會朝著 "900 萬輛，40%" 的目標所挺進。

但就我個人而言，卻更想呼吁大家，" 切勿掉以輕心。" 因為僅從 10 月新能源乘用車批發銷量來看，相較 9 月環比基本持平，增勢已經慢慢放緩。反觀新能源乘用車零售銷量，甚至出現了環比 9% 的下滑。

而將視線進一步聚焦，持續不斷的疫情，仍在迅速磨滅終端消費者們本就低迷的購車信心；居高不下的動力電池原材料價格，讓今年幾經官漲后新車價格回落的可能性微乎其微。換言之，車市整體大環境遠比所有人想象的還要糟糕。

繼續拿特斯拉為例，上月末其突然官宣國產 Model 3 與 Model Y 雙雙 " 官降 "。隨即，銷售端如愿迎來了一片火熱的景象。但就在本周，這家幾乎很少受到打擊的美國新能源車企，卻再次非常突然的推出了贈送保險變向優惠方案。

面對如此舉動，唯一合理的解釋只剩：由于終端消費活力的減弱，第一輪官降后新增訂單不及預期，所以不得不通過這樣的方式，再度進行刺激沖量。

之所以把它單獨拎出闡述，還是想要告誡大家：即便強如特斯拉，都要被迫拿出更多的 " 底牌 " 來抵御風險，那么剩下的車企們，就像本文標題所寫的那樣，不應該高興的太早。

畢竟，有些時候，絢爛的盛夏過后，緊接著很可能為凜冽的寒冬。隨即，開啟的將會是新一輪不留情面的 " 淘汰賽 "。

崔力文

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚 ~

THE END